Wie ein Covid-Fall die Just-in-Time-Lieferkette von Toyota sprengte€

Anfang letzten Monats wurde in einer weitläufigen Fabrik an der Autobahn, die Hanoi mit der Hafenstadt Haiphong verbindet, ein einziger Arbeiter positiv auf Covid-19 getestet. Die Delta-Variante verbreitete sich zu diesem Zeitpunkt rasch in dem südostasiatischen Land, und am 4. August setzten die Provinzbeamten die Arbeit bei dem Autoteilehersteller aus.

Einen Ozean entfernt, in der Toyota Motor Corp. Chief Purchasing Group Officer Kazunari Kumakura aufmerksam zu. Das Werk wird von einem wichtigen Toyota-Zulieferer betrieben und ist einer der größten vietnamesischen Hersteller von Kabelbäumen – ein einfaches, aber unverzichtbares Joch für Kabel, das das Innenleben eines Autos zusammenhält. Als die Infektion in der Anlage den Betrieb störte, wurden die Lagerbestände von Toyota immer knapper. Seit Juli überprüfte der japanische Automobilhersteller täglich seine Zulieferer in der Region, die sich zu einem Covid-Hotspot entwickelt hat, um festzustellen, wie ernst die Lage war.

Als Toyota schließlich eine Reihe von Teilen, darunter Kabelbäume aus Vietnam und Chips aus Malaysia, nicht mehr beschaffen konnte, gab es auf. Der weltweit führende Automobilhersteller schockierte den Markt mit der Ankündigung, seine Produktion im September um 40 % gegenüber den bisherigen Plänen zu kürzen.

“Die große Frage war, ob der Betrieb in Südostasien aufrechterhalten werden kann”, sagte Kumakura am späten Nachmittag des 19. August vor Reportern. Aber Sperrungen, wachsende Covid-Klumpen und von der Regierung auferlegte Produktionsbeschränkungen machten deutlich, dass die Autozulieferer, insbesondere in Malaysia und Vietnam, nicht in der Lage sein würden, ihre Arbeit fortzusetzen, sagte er. Es hat unsere Teile durcheinander gebracht” und ist schnell passiert”.

Toyota sieht sich nun mit der Herausforderung konfrontiert, Ersatzteile zu beschaffen und die verlorene Produktion rechtzeitig wiederherzustellen, um die weltweite Nachfrage nach Autos zu befriedigen, deren Lagerbestände immer weiter schrumpfen. Aber ganz allgemein haben die Probleme, die eine der am besten gewarteten Lieferketten der Welt zum Einsturz brachten, die Frage aufgeworfen, ob die Strategien der Autoindustrie, Effizienz zu priorisieren und minimale Lagerbestände zu halten, in der Welt nach der Pandemie Bestand haben werden.

Weltweit haben die Automobilhersteller Umsatzeinbußen erlitten, weil die Produktion aufgrund von Engpässen stark zurückgegangen ist. Der nach Auslieferungen größte indische Automobilhersteller, Maruti Suzuki India Ltd., erklärte, dass das Volumen in diesem Monat wahrscheinlich auf etwa 40 % des Normalwerts sinken werde, und Tata Motors Ltd. machte am Mittwoch “die jüngsten Schließungen in Ostasien” für die Verschlechterung der Versorgungslage verantwortlich. Das chinesischeUnternehmen Nio Inc. hat Schwierigkeiten mit Partnern in Malaysia. In Japan wird Suzuki Motor Corp. die Fahrzeugproduktion im September um 20 % kürzen, und in Europa wird Renault SA plant, die Montagewerke in Spanien noch vor Jahresende für bis zu 61 Tage stillzulegen.

Externe Schocks

Der Automobilsektor ist an wesentlich geringere Gewinnspannen als die großen Technologieunternehmen gewöhnt, selbst nach jahrzehntelangen Versuchen, die Kosten zu senken, so Howard Yu, Professor für Management am Institut für Managemententwicklung in der Schweiz. Automobilhersteller bemühen sich, schlank zu sein, Redundanzen zu reduzieren und von regionalen Zentren aus zu arbeiten, weil das effizienter ist, sagte er. “Aber um widerstandsfähig zu sein, braucht man ein gewisses Maß an Redundanz. Der Delta-Ausbruch macht deutlich, dass dieses System sehr anfällig für externe Schocks ist”.

In den letzten zehn Jahren haben japanische Autohersteller stark in Südostasien investiert, da sie die Region als Quelle billiger Arbeitskräfte und zur Ergänzung ihrer China-Aktivitäten inmitten der Handelsspannungen mit den USA nutzen. Thailand ist ein wichtiges Produktionszentrum für Toyota, Mitsubishi Motors Corp . Diese Autohersteller stellen etwa die Hälfte der thailändischen Fahrzeugproduktionskapazität und beziehen eine Reihe von Teilen aus den Nachbarländern. Allein Toyota arbeitet mit Zulieferern zusammen, die mehr als 400 Werke in Malaysia und Vietnam haben, wie von Bloomberg zusammengestellte Daten zeigen.

Dieser konzentrierte Ansatz funktionierte, bis er nicht mehr funktionierte. Mitte dieses Jahres begann Südostasien mit einem der tödlichsten Covid-19-Wiederaufflüge der Welt zu kämpfen. Die Regierungen verhängten Abriegelungen und schränkten die Geschäftstätigkeit ein, und manchmal wurde der Betrieb ganzer Fabriken eingestellt, nachdem nur eine Handvoll bestätigter Fälle entdeckt worden war.

Vietnam ist Japans größte Quelle für Kabelbäume. Mehrere japanische Teilehersteller betreiben Werke in dem Land. Die Fabrik in Hai Duong, die Anfang August geschlossen wurde, gehört zu Sumitomo Electric Industries Ltd. und lehnte es ab, sich zu den einzelnen Betrieben zu äußern. Ein weiterer großer Hersteller von Kabelbäumen und Toyota-Zulieferer in der Region, Furukawa Electric Co. war nach Angaben eines Unternehmenssprechers gezwungen, seine Aktivitäten aufgrund von Covid-Beschränkungen einzuschränken.

In ähnlicher Weise hat sich Malaysia in den letzten Jahren zu einem wichtigen Zentrum für das Endstufen-Chip-Packaging entwickelt – die kleinste und am wenigsten rentable Komponente des Halbleiterherstellungsprozesses. Steigende Covid-Fälle haben die wichtigen Autozulieferer STMicroelectronics NV und Infineon Technologies AG gezwungen, ihre Werke zu schließen und damit den Mangel an Chips zu verschärfen, unter dem die Autohersteller seit Monaten zu leiden haben. Bloombergs Daten zur Analyse der Lieferkette zeigen, dass Toyota von diesen beiden Unternehmen bezieht.

Ein Gleichgewicht finden

Im Moment gibt es Anzeichen dafür, dass die Automobilzulieferer in den einzelnen Ländern auf dem Weg der Besserung sind. Die meisten Mitarbeiter des Kabelbaumwerks von Sumitomo Electric in Hai Duong kehrten etwa in der zweiten Augustwoche zur Arbeit zurück, wie der offizielle Fernsehsender der Provinz berichtet. Seit letzter Woche arbeiten die malaysischen Chiphersteller im Wesentlichen wieder auf normalem Niveau, und Toyota hat erklärt, dass es damit rechnet, die verlorene Produktion im Oktober wiederherzustellen.

Es bleibt die Frage, ob diese Unterbrechung der Lieferkette eine langfristige Veränderung bei Toyota und anderen Herstellern auslösen wird.

Sollte sich der Delta-Ausbruch in Südostasien als t

ür eine relativ kurze Zeitspanne macht es vielleicht nicht viel Sinn, die Lieferketten umzukrempeln, sagte Tatsuo Yoshida, Analyst bei Bloomberg Intelligence. Größere Skaleneffekte sind mit einer einzigen Beschaffung möglich, und die Diversifizierung von Lieferketten erfordert viel Zeit und Geld. Nicht umsonst haben sich in Südostasien Hubs gebildet – arbeitsintensive Prozesse können dort kostengünstig durchgeführt werden, so Yoshida.

Wenn Toyotas relativ starke Leistung inmitten der Pandemie und des Lieferkettenchaos bisher etwas aussagt, dann dass der Autohersteller bereit ist, nach Pannen zu handeln. Die Methoden des Unternehmens, eine hohe Transparenz in seiner Lieferkette aufrechtzuerhalten, und die Strategie, risikoreichere Teile wie Halbleiter auf Lager zu halten, sind ein Vermächtnis aus dem Jahr 2011, als ein Erdbeben und ein Tsunami die Werke der Zulieferer außer Betrieb setzten und den Betrieb von Toyota für ein ganzes halbes Jahr unterbrachen.

Kumakura räumte letzten Monat ein, dass die Produktion bestimmter weit verbreiteter Teile in Südostasien konzentriert ist und eine Störung in der Region das Potenzial hat, sich auf einen viel größeren Bereich auszuwirken. In Zukunft wird Toyota prüfen, wie die Produktion verteilt und die Risiken diversifiziert werden können, um sich nicht auf ein bestimmtes Gebiet zu konzentrieren”, sagte er. “Wir werden über diese Erkenntnisse nachdenken und sie nutzen, um uns weiter zu stärken.

Letztendlich gehe es darum, ein Gleichgewicht zwischen Effizienz und Widerstandsfähigkeit zu finden, so Yu, der Professor für Management. Bestimmte Teile scheinen erst dann kritisch zu sein, wenn sie die Produktionssysteme in die Luft jagen”, weil es in einer bestimmten Region nur wenige Lieferanten gibt. In einem guten Quartal den Gewinn zu schmälern, um in die Widerstandsfähigkeit für Regentage zu investieren, ist das, worum es bei der langfristigen Perspektive geht”, sagte er.

Und das ist nicht nur eine Geschichte von Toyota”.