Wie der chinesische Tycoon, der Volvo steuert, gegen Tesla vorgehen will€

HANGZHOU, China – “Wissen Sie, wie groß Volvo ist?”, fragte Don Leclair, Finanzchef bei Ford.

Es war 2008, und Leclair reagierte auf das Angebot eines wenig bekannten chinesischen Geschäftsmannes, den schwedischen Automobilhersteller, der Ford gehörte, zu kaufen.

Der Geschäftsmann, Li Shufu, hatte ein Unternehmen mit weniger als der Hälfte des Volvo-Absatzes und einem außerhalb Chinas fast unbekannten Vorzeigemodell, King Kong. Zwei Personen, die an dem Treffen teilgenommen haben, berichten, dass man ihn höflich aus dem “Glashaus”, dem ikonischen Hauptsitz von Ford in der Nähe von Detroit, hinauswies. Leclair von Ford reagierte nicht auf Anfragen nach einem Kommentar zu diesem Vorfall.

Im Jahr 2021 ist Li Shufus Unternehmen, die Zhejiang Geely Holding Group, einer der absatzstärksten Automobilhersteller auf dem größten Automarkt der Welt. Sie kontrolliert nicht nur Volvo Cars, sondern auch eine Reihe globaler Automarken und hält einen bedeutenden Anteil am deutschen Riesen Daimler AG, dem Hersteller von Mercedes-Benz. Diese Namen sind nun Teil seiner Pläne für eine Revolution im Automobilbereich.

Geely bereitet die Notierung von Volvo an der Stockholmer Börse Nasdaq als Weg in die Zukunft des Verkehrs vor: Eines, in dem Autos Teil eines elektrifizierten Netzwerks von Mobilitätsdiensten sind, die selbst fahren, sich miteinander verbinden und – wie Handys – eine Vielzahl von Daten und neuen Geschäftsmöglichkeiten generieren.

Eine Vision, die eher dem Silicon Valley als Detroit zuzuordnen ist, wo die traditionellen Autohersteller weltweit einem anderen Giganten hinterherjagen – Tesla Inc.

Li Shufu und seine Berater überzeugten Ford schließlich davon, sich 2010 für 1,8 Milliarden Dollar von Volvo zu trennen. Es war der erste in einer Reihe von Deals, bei denen Marken wie Lotus, Smart und die London Electric Vehicle Company angezapft wurden, um ein Netzwerk zu bilden, das er als “größeren Freundeskreis” in allen Industriesegmenten bezeichnet.

Li Shufu sieht sie als Bausteine, die Geely helfen sollen, in einer Zukunft wettbewerbsfähig zu sein, in der Autos keine Fahrzeuge, sondern “Dienstleister” sind, sagte er gegenüber Reuters in seiner Management-Suite in der Geely-Zentrale in Hangzhou, Ostchina.

In diesem Geschäftsmodell werden die Autos im Abonnement erhältlich sein und Dienstleistungen wie Zahlungen und In-Car-Apps anbieten. Sie werden ihre eigene Software auf den neuesten Stand bringen und so ähnlich wie die von Apple Inc. und Google entwickelten mobilen Betriebssysteme neue Möglichkeiten eröffnen.

“Wir versuchen, ein automobiles Ökosystem ähnlich dem von Android zu schaffen”, sagte er.

Li Shufu, 58, nahm vor kurzem einen ausländischen Vornamen an – Eric -, weil ihm der Klang dieses Namens gefiel. Er hat einen Weg von einem abgelegenen Fischerdorf im Osten Chinas über schmutzige Fabrikhallen bis ins Herz der weltweiten Automobilindustrie zurückgelegt. Seine Untergebenen nennen ihn oft noch Chairman Li.

Dieser Bericht über seine Entwicklung zu einem der einzigartigsten Umwälzer der Branche basiert auf Interviews mit Li Shufu selbst, anderen Unternehmensleitern und Beratern sowie Konkurrenten und Führungskräften.in Unternehmen, in die Geely investiert hat. Sie offenbaren einen agilen Opportunisten, der eine Reihe von Startup-Wetten eingeht – auf Projekte wie fliegende Autos und Hubschraubertaxis -, um sich auf das neue Zeitalter des Automobils vorzubereiten.

Neben Fahrzeugen besitzt Geely eine dänische Bank, ein Startup, das Softwaretechnologie für die Fahrzeugsteuerung entwickelt, und Geespace, ein in China ansässiges Unternehmen, das in diesem Jahr von Peking grünes Licht für die Herstellung von Satelliten in niedriger Umlaufbahn erhalten hat, die als Augen am Himmel für vollautonome Maschinen dienen sollen. Der Umfang seiner Investitionen, die sich über Europa, Südostasien, China und die Vereinigten Staaten erstrecken, ist unter den chinesischen Automobilunternehmen einzigartig.

Zu seiner Rolle befragt, sagten einige von Li Shufus Konkurrenten, sein Status als relativer Neuling in der Branche verschaffe Geely einen potenziellen Vorteil. Er sei nicht durch ein großes Netzwerk von Benzin-Zulieferern belastet, sagte zum Beispiel ein Ingenieur der Toyota Motor Corp, der anonym bleiben wollte: Das macht es ihm leichter, sich auf eine digitale Industrie umzustellen.

“Unter den traditionellen Autoherstellern hat Geely einen differenzierteren Blick auf die Zukunft der Mobilität”, sagte Bill Russo, Leiter der Beratungsfirma Automobility Ltd in Shanghai und ehemaliger Chrysler-Manager. “Sie verstehen, dass sich dieses Modell von einem reinen Hersteller wegbewegt”.

Li Shufus Ambitionen stehen jedoch vor wachsenden Herausforderungen. Um diese Vision zu verwirklichen, muss er nach Ansicht von Führungskräften mehrerer Konkurrenten die Wahrnehmung seiner eigenen chinesischen Automarke verbessern.

“Die größte Herausforderung für Geely ist sein Name, zum Teil wegen seiner Vergangenheit als Billigmarke für Einsteigerautos”, sagte ein Manager von Honda Motor Co. Wie kann Geely von einer solchen Marke zu einer Marke wie Apple werden? Alle alten Autohersteller haben damit zu kämpfen, aber für Geely ist das eine besonders große Herausforderung.

Und Li Shufu bewegt sich in einem zunehmend angespannten globalen Klima.

Seine Strategie, verschiedene Allianzen auf der ganzen Welt aufzubauen, wurde durch die vergangenen 15 Jahre relativer Offenheit für die gemeinsame Nutzung von Technologien und die Zusammenarbeit im Marketing ermöglicht. Jetzt hat die Rivalität zwischen den Supermächten USA und China zu einem erbitterten Handelskrieg geführt, und Washington und seine Verbündeten blockieren die Expansion großer chinesischer Technologieunternehmen.

Der chinesische Unternehmer lässt sich davon nicht entmutigen und sagt, seine Auslandsinvestitionen seien eine Landkarte der Möglichkeiten.

“Alle Wege können nach Rom führen”, sagte Li Shufu. “Aber die Frage ist, welcher Weg der richtige ist und welcher am schnellsten nach Rom führt.

Wie viele andere Unternehmen in China scheint auch Geely darauf bedacht zu sein, mit den Äußerungen von Präsident Xi Jinping Schritt zu halten, der zunehmend die Notwendigkeit der Förderung dessen, was er “gemeinsamen Wohlstand” nennt, angemahnt hat. Im Juni, vor dem 100. Jahrestag der regierenden Kommunistischen Partei Chinas, gab Geely eine Pressemitteilung heraus, in der es die “Geely Common Prosperity Initiative” ankündigte, um die Mitarbeiter in der Stadt Ningbo zu unterstützen, in der das Unternehmen mehrere Standorte hat.

Li Shufu war bereits Mitglied einiger politischer Gremien in China. Zuvor war er Mitglied der Politischen Konsultativkonferenz des Chinesischen Volkes, einem wichtigen politischen Beratungsgremium. Und im März dieses Jahres war er Delegierter des Nationalen Volkskongresses, Chinas Parlament, das im Wesentlichen aus Abgeordneten besteht.

Sofas auf Rädern

Als dritter von vier Brüdern, die als Bauern in einem Fischerdorf namens Luqiao geboren wurden, hat Li Shufus Geschäft seine Wurzeln im unternehmerischen Boom Mitte der 1980er Jahre, der von der Wirtschaftskrise angeführt wurde.Reformen von Chinas damaligem Führer Deng Xiaoping. Li Shufu wechselte von der Fotografie über Kühlschränke zu Rädern und produzierte Fahrzeuge, bevor er die notwendigen Papiere hatte.

Die erste Gelegenheit bot sich ihm, als er Anfang der 1980er Jahre ein Foto für seinen Schulabschluss machen wollte. Als er sah, wie sich die Schlange der Gleichaltrigen vor dem Dorfstudio um den Block schlängelte, drängte er den Fotografen um eine Lehrstelle.

Dann, so Li Shufu, lieh er sich von seinem Vater 120 Yuan – damals etwa 70 Dollar oder das Fünffache des durchschnittlichen Monatseinkommens auf dem Land in seiner Provinz. Er kaufte eine chinesische Seagull-Kamera, schwang sich auf ein Fahrrad und gründete das erste mobile Studio in seinem Dorf, das 0,48 Yuan pro Porträt verlangte.

Mit dem Geld, das ihm zufloss, experimentierte er mit dem Bergen von Geräten und dem Einschmelzen der Komponenten, um Metalle zu gewinnen, begann mit der Herstellung von Kühlschrankteilen und meldete 1986, im Alter von 23 Jahren, das Unternehmen an, aus dem Geely wurde.

Sein Dorf ist inzwischen in der Stadt Taizhou aufgegangen. Die kleinen Maschinenwerkstätten in einem Gebiet, das sich bis nach Wenzhou hinunter erstreckt, diversifizierten ihre Tätigkeit von der Reparatur von Fischerbooten bis zur Herstellung von Feuerzeugen, Gürtelschnallen und schließlich Motorrad- und Autoteilen.

Anfang der 1990er Jahre betrachtete Li Shufu ein schrottreifes Motorrad, das in seine Fabrik gebracht wurde, sah, wie einfach es mechanisch war, und beschloss, Fahrräder herzustellen, so sein offizieller Biograph bei Geely.

Bald schon träumte er von Autos. Er zerlegte bestehende Modelle, um zu sehen, wie sie funktionierten, und baute im Stillen eine Autofabrik und fertigte einige primitive Prototypen, so der Biograf gegenüber Reuters.

Das erste Modell, der Geely Haoqing, wurde 1997 fertiggestellt. Es war eine Katastrophe. Seine Ingenieure hatten es nicht wasserdicht gemacht, und als es auf Dichtheit geprüft wurde, strömten Sturzbäche in den Innenraum.

Um in einer vom Staat streng kontrollierten Branche voranzukommen, brauchte Li Shufu die Unterstützung der Kommunistischen Partei.

Im Jahr 1999 – dem Jahr, in dem Tesla-Chef Elon Musk sein Online-Publishing-Startup verkaufte – überredete Li Shufu einen aufstrebenden Beamten der Kommunistischen Partei, ihm die Lizenz für die offizielle Herstellung von Autos in China zu erteilen, indem er sagte, dass die Herstellung von Autos nicht so kompliziert sei – sie seien eigentlich nur “zwei Sofas mit vier Rädern”, sagte er.

Seine Fabrik würde den Staat nichts kosten, erinnerte er sich und sagte zu dem Beamten: “Geben Sie mir wenigstens die Chance zu scheitern”.

Reuters konnte diesen Bericht nicht überprüfen, aber im folgenden Jahr wurde der wasserdichte Haoqing in großen Stückzahlen in die Ausstellungsräume gebracht.

Änderung des Plans

Geely verkaufte bald ein paar hunderttausend Autos pro Jahr – Modelle mit Stoßstangen, die nach ein paar Jahren zum Durchhängen neigten – aber Li Shufu hatte den Weltmarkt im Visier.

Auf der Automesse 2006 stellte Geely eines seiner Modelle in der Lobby der Cobo-Ausstellungshalle in der Innenstadt von Detroit aus, um ein Werk und ein Vertriebsnetz in den Vereinigten Staaten zu errichten. Im März 2007 versammelte sich eine Gruppe potenzieller amerikanischer Geldgeber in der Geely-Zentrale in China, um zu erörtern, wie der Aufbau einer US-Fabrik unterstützt werden könnte.

Li Shufu gab bekannt, dass er seinen Kurs geändert hatte.

“Er sagte im Grunde: ‘Ich habe einen neuen Plan’,” sagte einer der Anwesenden, der anonym bleiben wollte. “‘WIch frage mich, ob Volvo vielleicht zum Verkauf steht.”

Es herrschte eine peinliche Stille. Li Shufu, der es ablehnte, sich zu dieser Version der Ereignisse zu äußern, sagte den Investoren, dass es zu lange dauern würde, Fahrzeuge zu entwickeln, die den US-amerikanischen Sicherheits- und Emissionsvorschriften entsprechen, so die Person. Der Kauf einer Marke wie Volvo – die für ihre Sicherheit und Zuverlässigkeit bekannt ist – wäre ein schnellerer Weg, um sich Technologie anzueignen und sich einen Namen zu machen.

Ursprünglich stand Volvo nicht zum Verkauf – Li Shufu wurde von Don Leclair von Ford bei ihrem Treffen abgewiesen. Doch als die weltweite Finanzkrise die US-Automobilhersteller traf, konzentrierte sich Ford darauf, sein Kerngeschäft zu erhalten, und trennte sich von Volvo. “Wir haben uns entschieden, eine traditionsreiche Marke an einen großartigen neuen Eigentümer zu verkaufen”, sagte ein Sprecher.

Bis 2010 hatte Geely die Mittel für das Geschäft aufgetrieben. Der Großteil kam in Form von subventionierten, zinsgünstigen Krediten aus den chinesischen Städten Chengdu, Daqing und dem Jiading-Distrikt von Shanghai, so das Unternehmen. Geely baute daraufhin Volvo-Fabriken in den ersten beiden Städten und ein Volvo-Technologiezentrum in der dritten Stadt.

Andere Autofirmen, darunter Tesla und Ford, erhielten in diesem Jahr ebenfalls Hilfe in Form von zinsgünstigen Darlehen in Milliardenhöhe im Rahmen des U.S. Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program, einer Rettungsaktion nach der globalen Finanzkrise.

In der Zwischenzeit hatte der chinesische Automarkt einen Boom erlebt. Und Volvo, das bei der Übernahme durch Li Shufu noch Verluste machte, schrieb schwarze Zahlen. Die Führungskräfte von Geely und Volvo sagten, sie hätten Volvo vor allem durch eine verstärkte Präsenz in China, die gemeinsame Nutzung von Komponenten und Zulieferern und die Entwicklung gemeinsamer Plattformen profitabel gemacht.

Ein Nachteil

In dem Jahr, in dem Geely Volvo kaufte, verkaufte Tesla als erstes amerikanisches Automobilunternehmen seit Ford im Jahr 1956 seine Aktien an die Öffentlichkeit. Das in Palo Alto ansässige Unternehmen Tesla verfügte über einen zweisitzigen Elektro-Sportwagen, den Musk als “einen ausgeflippten Technologie-Velociraptor” bezeichnete und sagte, er sei bereit, die Art und Weise, wie Amerikaner Autos kaufen und fahren, zu revolutionieren.

Auch Li Shufu sah die Notwendigkeit, auf Elektroautos umzusteigen. Geely und Volvo gründeten 2013 ein gemeinsames Technologiezentrum in Göteborg, Schweden, und entwickelten ein paar Jahre später die Hybrid- und Elektrofahrzeugunternehmen Lynk & Co. und Polestar. Anfang dieses Jahres brachte das Unternehmen mit Zeekr eine neue Elektroautomarke in China auf den Markt.

Doch Li Shufu und sein Stellvertreter Daniel Li, der Vorstandsvorsitzende der Geely Holding, standen vor einem weiteren Hindernis.

Unternehmen wie Tesla, die von Risikokapitalgebern unterstützt werden, die auf der Suche nach dem nächsten großen Ding sind, konnten hohe Bewertungen erzielen, ohne Gewinne zu erwirtschaften, was es ihnen leicht machte, Kapital zu beschaffen. Geely sei im Nachteil, sagten die Geely-Führungskräfte, zum Teil weil seine Investorenbasis aus Pensionsfonds und Investmentfonds geringere Risiken eingehen muss, um stetige Erträge zu erzielen.

Tesla reagierte nicht auf Bitten um eine Stellungnahme zu diesem Artikel. Das Unternehmen hat im vergangenen Jahr zum ersten Mal einen Jahresgewinn erzielt. Aber sein Marktwert ist von 34 Milliarden Dollar im Jahr 2016 auf einen Höchststand von 834 Milliarden Dollar im Januar gestiegen.

Seit 2011 ist das in Hongkong börsennotierte Geschäft von Geely – einer Tochtergesellschaft der Geely Holding Group – hat jedes Jahr Nettogewinne von durchschnittlich 5,19 Mrd. Yuan oder 800 Mio. $ zu heutigen Kursen ausgewiesen. Der Marktwert des Unternehmens liegt bei 35 Milliarden Dollar.

Li Shufu entschied, dass der Weg in die Zukunft darin bestand, die Ressourcen mit den traditionellen Automobilherstellern zu kombinieren, die in der Branche als Erstausrüster (OEMs) bekannt sind.

“Wenn die traditionellen OEMs … nicht in neue Technologien und Trends investieren würden, würden wir sterben. Aber wenn jeder OEM für sich allein riesige Investitionen tätigen würde, würden wir auch nicht überleben”, sagte Daniel Li, Chief Executive der Geely Holding, gegenüber Reuters. “Wir müssen diese Investitionen auf intelligentere und kooperativere Weise tätigen.”

Dieser Gedanke stand hinter einem weiteren Glücksspiel von Li Shufu.

‘Freundeskreis’

Er identifizierte die Daimler AG, ein Unternehmen, dessen Wurzeln bis zum ersten Benzinauto der Welt im Jahr 1886 zurückreichen, als einen Schlüsselkandidaten für seinen “Freundeskreis”. Doch der Geely-Chef wusste, dass man ihn nicht ernst nehmen würde, wenn er bei Daimler an die Tür klopfte, so zwei Geely-Quellen.

Also begann Geely im Oktober 2017, diskret eine Beteiligung an Daimler aufzubauen, wie Reuters zuvor berichtet hat https://reut.rs/3qD9uTX.

Mit Hilfe von Hongkonger Briefkastenfirmen namens Tenaciou3, Miroku und Fujikiro sowie Derivaten, Bankfinanzierungen und sorgfältig strukturierten Aktienoptionen blieb Geely bis zum darauffolgenden Februar im Verborgenen. Dann verblüffte es die Autowelt mit der Ankündigung, dass es mit einem Anteil von 9,69 %, der rund 9 Mrd. USD kostet, der größte Aktionär von Daimler ist.

Auf die Frage, woher Geely das Geld nahm, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Person, dass es einige Daimler-Aktien kaufte und sie als Sicherheit für einen Kredit zum Kauf weiterer Aktien verwendete. Li Shufu sagte in einem Interview, das damals auf der Website der People’s Daily veröffentlicht wurde, dass Geely nur “Offshore”-Fonds zur Durchführung des Geschäfts verwendet habe.

Der Schritt löste in Deutschland Alarm aus, da die Regierung das Interesse chinesischer Firmen an einheimischen Champions und deren Technologie mit Argwohn betrachtet. Eine Gruppe von Geely-Führungskräften unter der Leitung von Li Shufu unternahm eine viertägige diplomatische Reise, um die Wogen zu glätten.

Bei Treffen mit der Daimler-Spitze, Regierungsvertretern und Gesetzgebern in Berlin und Stuttgart erklärte das Geely-Team, dass es Synergien anstrebe und nicht die Vorherrschaft, so Daniel Li. Bei ihrem Interesse an Daimler gehe es nicht um Größenvorteile, sondern um die dringende Notwendigkeit, dass die alten Autohersteller Joint Ventures bilden und die Kosten für die Entwicklung neuer Technologien aufteilen.

Bei einigen der Treffen stellte Li Shufu seine Idee vor, Hunderte von eigenen Minisatelliten mit niedriger Umlaufbahn als genaueres globales Positionierungssystem für selbstfahrende Autos zu nutzen, so Daniel Li.

Daimler und das deutsche Wirtschaftsministerium lehnten es ab, sich zu diesen Treffen zu äußern. Deutschland hat seither die Schwelle für die Prüfung des Erwerbs von Beteiligungen an deutschen Unternehmen durch Nichteuropäer gesenkt; im vergangenen Jahr blockierte es die Übernahme eines Unternehmens für Satelliten- und Radartechnologie durch einen staatlich kontrollierten chinesischen Raketenhersteller.

Nach der Reise bot Daimler Geely zunächst an, seine in Schwierigkeiten geratene Marke Smart, die für kleine Stadtautos steht, komplett zu übernehmen. Doch Li Shufu wollte mehr.

Im September 2018 einigten sich die beiden bei einem Mittagessen im Mercedes-Benz-Museum mit dem Vorstandsvorsitzenden Dieter Zetsche darauf, ein 50:50-Joint-Venture zu gründen, um Smart in ein Netzwerk von elektrischen Stadttransportern umzuwandeln, so zwei mit dem Treffen vertraute Personen. Zetsche lehnte eine Stellungnahme für diesen Artikel ab.

Geely und Daimler haben seitdem mehrere gemeinsame neue Investitionen vereinbart: einen Premium-Ride-Hailing-Service in China namens StarRides, einen supereffizienten Benzinmotor für Hybridautos

und Anteile an dem deutschen Startup-Unternehmen Volocopter, einem fliegenden Elektrotaxi. Geely teilt auch seine Elektrofahrzeug-Plattformtechnologien, Lieferketten und Fabriken mit Daimler und nutzt den deutschen Markennamen und das deutsche Vertriebsnetz, um neue Smart-Modelle zu vermarkten.

Die Herstellung von Autos ist nur eine Einnahmequelle, auf die Geely abzielt. Eine weitere ist der Verkauf von nicht-traditionellen Fahrzeugen, wie z.B. Abo-Dienste

, die es Autobesitzern ermöglichen, Geld mit dem Verleih ihrer Fahrzeuge zu verdienen, wenn sie diese nicht benutzen, so Li Shufu und Daniel Li gegenüber Reuters.

In einem ersten Schritt führt Geely bereits in diesem Jahr in Europa ein Abonnementmodell für seine Hybrid-SUVs von Lynk & Co ein. Zusammen mit dem Ride-Hailing, den Batterielade-

und -tauschdiensten, die bereits in Betrieb sind, sowie dem Verkauf der Software für den Betrieb von Elektrofahrzeugen will Geely eine Reihe von alternativen Einnahmequellen erschließen.

Neue Sensibilitäten

Mit seinem Vorstoß in das Zeitalter der selbstfahrenden Autos betritt Li Shufu auch sensibles Terrain. Der noch junge Bereich ist heikel – weil die Sicherheit der Passagiere noch nicht gewährleistet ist und weil die Technologie in Bereiche mit Auswirkungen auf die nationale Sicherheit hineinreicht.

“Man könnte sich fragen, warum Volvo und Geely ihre selbstfahrende Technologie nicht schon längst aggressiv vorantreiben?” sagte Li Shufu. “Wenn man die Sicherheitstraditionen und -standards von Volvo beibehalten will, können wir erst dann von autonomer Selbstfahrtechnologie sprechen, wenn die Menschen ihre Augen schließen und in einem selbstfahrenden Auto mit 100-prozentiger Sicherheitsgarantie einschlafen können.”

Um die langsame, ungenaue Konnektivität und Fahrzeugortung aktueller Autos zu verbessern, will Li Shufu Satelliten in niedriger Umlaufbahn einsetzen: Die Technologie soll ein Auto mit einer Fehlerquote von wenigen Millimetern positionieren und navigieren können.

Um schnell genug für die Sicherheit zu sein, müsste die Satellitentechnologie durch andere Technologien wie 5G-Mobilfunksignale, Radar und Digitalkameras ergänzt werden, sagte William Malik, ein Experte für Cybersicherheit bei Trend Micro Inc.

Bei der Entwicklung der Satellitentechnologie könnte Geely auch mit einem US-Exportverbot für Raumfahrt- und Satellitentechnologie nach China konfrontiert werden. Die Vereinigten Staaten verschärfen die Handelsbeschränkungen für chinesische Technologieunternehmen. Geely sagt, dass es sich nicht zu politischen Fragen äußert.

Li Shufu ist jedoch der Meinung, dass globale Unternehmen die globale Integration vorantreiben sollten. “Wir können gemeinsam Geschäfte machen und die Synergien innerhalb einer Branche maximieren”, sagte er.

Deshalb bin ich gegen einen Abbruch der Beziehungen.