Waymo ist zu 99 % auf dem Weg zum selbstfahrenden Auto. Das letzte 1 % ist das Schwierigste

Joel Johnson lacht nervös vom Rücksitz aus, als sein selbstfahrendes Taxi mitten auf einer belebten Straße in einem Vorort von Phoenix anhält. Das Auto, das vom Pionier für autonome Fahrzeuge Waymo betrieben wird, ist in einer Baustelle auf eine Reihe von Verkehrskegeln gestoßen und will nicht weiterfahren. “Fahren Sie herum, Mann”, sagt Johnson und gestikuliert zu den hupenden Fahrern hinter ihm.

Nachdem das Fahrzeug 14 größtenteils bewegungslose Minuten damit verbracht hat, den Verkehr zu behindern, versucht ein Waymo-Techniker, sich zu nähern – aber das Auto rollt unerwartet vorwärts, weg von ihm. “Es schien definitiv eine gefährliche Situation zu sein”, erinnert sich Johnson.

Vorfälle wie dieser, den Johnson im Mai auf seinem YouTube-Kanal gepostet hat, sind peinlich für Waymo – ein Unternehmen, das seine eigenen Probleme hat, um voranzukommen. Eine Einheit von Alphabet Inc. Waymo hat seinen Robo-Taxi-Service nach Jahren sorgfältiger Tests noch nicht über Phoenix hinaus ausgeweitet. Das Unternehmen hat Schritte in andere Bereiche unternommen – Lkw, Logistik, Privatfahrzeuge – aber die Geschäfte befinden sich in einem frühen Stadium. Und der Produktionsprozess für das Hinzufügen von Autos zu seiner fahrerlosen Flotte war schmerzhaft langsam.

In diesem Frühjahr kam es bei Waymo zu einem Massenexodus von Spitzenkräften. Dazu gehörten der Chief Executive Officer, der Chief Financial Officer und die Leiter der Produkt-, Produktions- und Automobilpartnerschaften für den LKW-Bereich. Personen, die mit den Abgängen vertraut sind, sagen, dass einige Führungskräfte über das langsame Tempo des Fortschritts im Unternehmen frustriert waren.

Trotz jahrelanger Forschung und milliardenschwerer Investitionen hat die Technologie hinter selbstfahrenden Autos immer noch Schwächen. Vor nicht allzu langer Zeit schien die glorreiche Zukunft der autonomen Fahrzeuge von Waymo und seinen zahlreichen Konkurrenten zum Greifen nah. Jetzt merken die Leute, dass die Arbeit, die vor ihnen liegt, wirklich hart ist”, sagt Tim Papandreou, ein ehemaliger Mitarbeiter und Verkehrsberater.

Der Marktführer

Waymo ist nach den meisten Maßstäben immer noch führend bei den Bemühungen um autonome Fahrzeuge in der Welt. Die Entwicklung seiner Technologie begann bei Google vor mehr als einem Jahrzehnt, und das Unternehmen erreichte letztes Jahr einen historischen Meilenstein, als es sein vollständig fahrerloses Taxiprogramm in Arizona startete. Während der Pandemie gaben viele Konkurrenten das selbstfahrende Fahren auf(Uber Technologies Inc.) oder verkauften sich an Konkurrenten (Zoox, das von Amazon.com Inc. übernommen wurde). Waymo machte weiter und sammelte seit letztem Sommer 5,7 Milliarden Dollar von externen Investoren ein, zusätzlich zu den ungezählten Milliarden, die Alphabet bereits ausgegeben hat.

Waymo verweist auf seine bemerkenswerte Erfolgsbilanz im Vergleich zu seinen Konkurrenten. Seit letztem Herbst hat das Unternehmen nach eigenen Angaben “Zehntausende der Fahrten ohne einen Fahrer in Arizona. “Wir betrachten dies als eine große Leistung”, sagte ein Waymo-Sprecher in einer Erklärung. “In der Tat ist das Fehlen eines anderen derartigen vollautonomen kommerziellen Angebots ein Beweis dafür, wie schwer es ist, diese Leistung zu erbringen.”

Kleinere Störungen wie Bautrupps, Radfahrer, Linksabbieger und Fußgänger bereiten weiterhin Kopfzerbrechen. Jede Stadt stellt neue, einzigartige Herausforderungen dar, und im Moment kann kein fahrerloses Auto eines Unternehmens mit Regen, Graupel oder Schnee umgehen.

Aber auch die verbleibenden Konkurrenten des Unternehmens haben begonnen, Meilensteine zu erreichen. Argo AI, das von Ford Motor Co. und der Volkswagen AG unterstützt wird, wird noch in diesem Jahr damit beginnen, in Miami und Austin Gebühren für Roboterfahrten zu erheben – allerdings mit einem menschlichen Aufpasser am Steuer. Zoox und Cruise, das von General Motors, Honda und SoftBank finanziert wird, haben damit begonnen, autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen in Kalifornien zu testen. Keines dieser Unternehmen hat bisher mit selbstfahrender Technologie Gewinn gemacht, aber sie alle investieren Milliarden von Dollar, um den frühen Vorsprung von Waymo auszulöschen.

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Waymo trennte sich 2016 vom Google-Forschungslabor, um die jüngste Tochtergesellschaft von Alphabet zu werden, und ging auf eine Einstellungsrunde, um Personal für Geschäftsabschlüsse mit Autoherstellern, den Entwurf von Finanzmodellen, Lobbyarbeit bei staatlichen Stellen und die Vermarktung seiner Technologie zu rekrutieren. Zu dieser Zeit glaubten viele Waymonauten – wie sich die Mitarbeiter selbst nennen -, dass die Voraussetzungen dafür gegeben seien, dass vollständig fahrerlose Autos bald auf öffentlichen Straßen fahren könnten.

Im Jahr 2017, dem Jahr, in dem Waymo selbstfahrende Fahrten mit einem menschlichen Ersatzfahrer in Phoenix einführte, wurde einem Mitarbeiter des Unternehmens gesagt, dass seine Roboterflotten innerhalb von 18 Monaten auf neun Städte ausgeweitet würden. Die Mitarbeiter sprachen oft davon, “99 % des Problems” der fahrerlosen Autos gelöst zu haben. “Wir gingen alle davon aus, dass es fertig sei”, sagt ein anderer Ex-Waymonaut. “Wir würden einfach einen Schalter umlegen und es einschalten.”

Aber es hat sich herausgestellt, dass das letzte 1 % ein Killer war. Kleinere Störungen wie Bautrupps, Radfahrer, Linksabbieger und Fußgänger bereiten den Computerfahrern nach wie vor Kopfzerbrechen. Jede Stadt stellt neue, einzigartige Herausforderungen dar, und im Moment kann kein fahrerloses Auto eines Unternehmens mit Regen, Graupel oder Schnee umgehen. Solange diese letzten Details nicht geklärt sind, ist eine breite Vermarktung von vollautonomen Fahrzeugen so gut wie unmöglich.

“Wir haben den Mond erreicht, und was jetzt?”, sagt Mike Ramsey, ein Gartner-Analyst in Detroit und langjähriger Branchenbeobachter. “Wir stecken eine Flagge hinein, schnappen uns ein paar Felsen, aber was jetzt? Wir können mit diesem Mond nichts anfangen.”

Einige Montagearbeiten erforderlich

Am Anfang schien es, als würde Waymo Autos im Eiltempo produzieren. Im Jahr 2018 unterzeichnete Waymo einen Vertrag, um bis zu 20.000 Jaguar-SUVs in autonome Waymo-Fahrzeuge zu verwandeln. Monate später gab das Unternehmen bekannt, dass es seine Flotte von Chrysler Pacifica Minivans auf mehr als 60.000 Fahrzeuge erweitern würde. Waymo plante, die Autos zu kaufen und das zu installieren, was es seinen “Driver” nennt – eine Reihe von Kameras, Sensoren und proprietäre Computerausrüstung.

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“In der Montage gibt es nicht viel”, erklärte der damalige CEO John Krafcik, ein ehemaliger Automobilmanager, auf einer Veranstaltung in diesem Jahr.

In Wirklichkeit ist eine fachmännische Demontage erforderlich. Die Ingenieure müssen die Autos auseinandernehmen und von Hand wieder zusammensetzen. Ein falsch verlegtes Kabel kann dazu führen, dass die Ingenieure tagelang rätseln, wo das Problem liegt, so eine mit den Vorgängen vertraute Person, die das System als schwerfällig und anfällig für Qualitätsprobleme beschreibt. Wie andere, die offen über das Unternehmen sprachen, wollte der ehemalige Mitarbeiter aus Angst vor Repressalien nicht genannt werden.

Geschickte Demontage ist erforderlich. Waymo-Ingenieure müssen die Autos auseinandernehmen und von Hand wieder zusammensetzen. Argo und Cruise planen, ihre fahrerlosen Autos von Grund auf zu bauen.

Die mühsame Art des Prozesses hat dazu geführt, dass Waymo keinen gangbaren Weg zur Massenproduktion hat, sagt die Person. Laut Personen, die mit den Plänen der Autohersteller vertraut sind, hat Waymo die Bestellungen von Teilen für das Minivan-Projekt von Chrysler gekürzt und weit weniger Jaguars ausgeliefert als ursprünglich erwartet.

Der Waymo-Sprecher sagt, dass das Unternehmen keine Lieferengpässe in Detroit hat und dass es auf dem richtigen Weg ist, alle internen Produktionsziele mit Jaguar zu erreichen, lehnt es aber ab, Details zu nennen. Das Unternehmen bestreitet auch, dass es beim Bau seiner Chrysler-Fahrzeuge in Verzug geraten ist, und weist darauf hin, dass diese Vereinbarungen “fließend sind und sich ändern können.”

Die Konkurrenten von Waymo in Detroit verfügen bereits über umfangreiche Produktionskapazitäten. Argo und Cruise zum Beispiel planen, ihre fahrerlosen Autos von Grund auf zu bauen. Insider glauben im Allgemeinen, dass Waymo bei der Technologie führend ist, aber die Fertigungskapazitäten könnten den Detroitern einen Vorteil verschaffen, wenn es um die Einführung von Flotten geht, so Ramsey, der Gartner-Analyst. “Ich weiß nicht, wie hoch ihre aktuelle Zahl ist”, sagt er über die Produktion von Waymo. “Aber es hat sich nicht viel bewegt.”

2019 mietete Waymo ein Lagerhaus in Detroit, um dort, wie Krafcik sagte damals, “das erste autonome Werk der Welt”. Die Behörden des Bundesstaates Michigan erklärten sich bereit, dem Unternehmen einen Zuschuss in Höhe von 8 Millionen Dollar zu gewähren, zum Teil als Gegenleistung für die Schaffung von mindestens 100 Arbeitsplätzen in diesem Bundesstaat. Bis zum letzten Herbst hatte Waymo 22 Mitarbeiter in der Anlage eingestellt, wie aus den staatlichen Unterlagen hervorgeht. Das Unternehmen sagt, dass es die 100-Personen-Zusage zur Schaffung von Arbeitsplätzen im Staat überschritten hat, und wollte sich nicht zur Anzahl der Mitarbeiter in bestimmten Büros äußern.

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Zu Beginn dieses Jahres versuchte Waymo, 5 bis 10 Fahrzeuge pro Tag in der Fabrik zu produzieren, sagt ein ehemaliger Mitarbeiter. Das Unternehmen bestreitet diese Behauptung.

Veränderungen an der Spitze

Nachdem das Unternehmen jahrelang öffentlich die Wunder des selbstfahrenden Autos angepriesen hatte, begannen die Mitarbeiter von Waymo in den letzten Jahren damit, die Erwartungen der Menschen an das, was ihre Autos tun könnten, und wann, zu steuern. Mehrere Personen, die bei Waymo gearbeitet haben, beschreiben die Muttergesellschaft Alphabet als extrem vorsichtig, insbesondere nachdem ein selbstfahrendes Testfahrzeug von Uber im Jahr 2018 in Arizona einen Fußgänger angefahren und getötet hatte.

Der Ad-hoc-Vorstand von Waymo lehnte zum Beispiel einen aufsehenerregenden Marketingvorschlag von Krafcik ab, wie drei mit der Entscheidung vertraute Personen berichten. Im Jahr 2018 wollte er die Technologie des Unternehmens an mehreren Orten demonstrieren, mit Pop-up-Marketing-Installationen, die zeigen sollten, was Waymo alles kann. Tesla Inc. hatte etwas Ähnliches mit seinen frühen Modellen durchgeführt. Aber der Vorstand des Unternehmens – bestehend aus den Google-Gründern Larry Page und Sergey Brin sowie den Chefs von Alphabet und einigen externen Investoren – war besorgt, dass sich die Misserfolge von Google Glass, der gefloppten Augmented-Reality-Brille, wiederholen könnten, wenn man ein Produkt einführt, bevor es fertig ist. Ein Waymo-Sprecher sagte, dass das Unternehmen einfach eine andere Richtung eingeschlagen hat.

Krafcik verließ das Unternehmen im April. Die neuen Co-CEOs sind Tekedra Mawakana, der frühere Chief Operating Officer von Waymo, und Dmitri Dolgov, der zuvor Chief Technology Officer des Unternehmens war. Die beiden trafen sich in diesem Frühjahr mit Geldgebern und Partnern, als Waymo seine Finanzierungsrunde abschloss. Einem Investor zufolge waren die neuen Chefs bei einem kürzlichen Treffen optimistisch und sagten, dass sich das Unternehmen mit dem Abklingen der Pandemie darauf vorbereite, “große Fortschritte” bei seinen Zielen zu machen.

In Phoenix zeigte sich der YouTuber Joel Johnson auch nach seinem Vorfall mit dem Verkehrskegel noch immer begeistert von der Technologie. “Sie scheint mit so ziemlich allem zurechtzukommen, was ich ihr vorwerfe”, sagt er. Mit anderen Worten: Sie funktioniert in 99 % der Fälle.