San Francisco hat ein Tesla-Problem Image for article titled San Francisco Has A Tesla Problem

San Francisco bereitet sich auf das Tesla-Update für sein nie vollständig selbstfahrendes Full Self Driving vor, Volkswagen hat vielleicht wieder etwas Schlimmes getan, und Carlos Ghosn will allen klar machen, dass er bei Nissan keine Rolle mehr spielt. All dies und mehr in dieser Freitagsausgabe von The Morning Shift für den 24. September 2021.

1. Gang: Niemand mag den Namen

Die San Francisco County Transportation Authority schloss sich am Donnerstag der National Highway Traffic Safety Administration an und wies die Bezeichnung von Teslas “Full Self-Driving” Level 2 Fahrerassistenzsystem zurück.

Letzte Woche hatte CEO Elon Musk getwittert, dass das bevorstehende FSD Beta 10.1 Update heute, am 24. September, erscheinen würde. Es wird erwartet, dass diese Version die FSD-Beta-Nutzung auf Stadtstraßen ausweiten wird, zusätzlich zu den Autobahnen, auf denen FSD bereits funktioniert. Von Reuters:

Die San Francisco County Transportation Authority (SFCTA) bestritt auch den Namen des Systems, “Full Self-Driving” (FSD), und erklärte, es handele sich um ein fortschrittliches Fahrerassistenzprogramm und nicht um ein autonomes Fahrzeugsystem.

Tilly Chang, Exekutivdirektorin der SFCTA, sagte in einer Erklärung gegenüber Reuters, dass ein menschlicher Fahrer das FSD-System von Tesla “kontinuierlich überwachen” sollte.

“Wir sind besorgt über die Sicherheitsbilanz dieses Dienstes und den Namen des Dienstes, da er für die Verbraucher verwirrend sein könnte, und hoffen, dass die DMV, die FTC und die NHTSA dieses Problem weiterhin überwachen und analysieren, um die Verbraucher und die reisende Öffentlichkeit zu schützen”, sagte sie.

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Die SFCTA hat dasselbe Problem mit dem FSD-Namen wie die NHTSA und behauptet, dass die Funktion nicht das tut, was auf der Verpackung steht, und daher eine Gefahr für die Autofahrer darstellt, die glauben, dass sie es tut, und für alle um sie herum. In einer überraschenden Kehrtwende reagierte Tesla schnell auf die zunehmende Kritik und kündigte am Freitagmorgen eine Namensänderung an.

Nein, nur ein Scherz. Das hat Tesla nicht getan. Stattdessen besteht die Lösung des Unternehmens im Moment darin, die Funktion nur Fahrern zu erlauben, die von der Software als sicher eingestuft werden:

Tesla (TSLA.O) war für eine Stellungnahme nicht sofort erreichbar. Letzte Woche sagte Tesla-Chef Elon Musk, dass Tesla-Fahrer ab Freitag eine “Beta”-Version der “Full Self-Driving (FSD)”-Software anfordern können. Diejenigen, die von Teslas Versicherungsrechner als “gute Fahrer” eingestuft werden, könnten das System nutzen.em.

2. Gang: Oh, Volkswagen

Ein EU-Gerichtsgutachter hat eine Software in Volkswagen-Autos, die den Stickoxidausstoß außerhalb eines bestimmten Temperaturbereichs erhöht, als illegal bezeichnet. Aus Reuters:

In dem von Verbrauchern in Österreich angestrengten Verfahren geht es um eine Software, die ein Ventil steuert, das die Abgase aus dem Motorauslass zurückführt. Dadurch wird der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) verringert, die beim Menschen Atemprobleme verursachen können.

Die Software schaltet das Ventil bei Temperaturen außerhalb des Bereichs von 15 bis 33 Grad Celsius und bei Höhen über 1.000 Metern ab, wodurch die NOx-Emissionen steigen. Die Verbraucher behaupten, dies sei eine verbotene Abschalteinrichtung, für die sie entschädigt werden müssten.

Volkswagen behauptete, dass das Abschalten dieses Ventils den Motor schütze, aber Athanasios Rantos vom Gerichtshof der Europäischen Union hat das nicht geglaubt. Unter anderem, weil es in Österreich und Deutschland viel kälter als 59 Grad Celsius wird:

In seinem Rechtsgutachten wies der Generalanwalt des EuGH, Athanasios Rantos, darauf hin, dass das Gericht im vergangenen Dezember entschieden hat, dass Software zur Abgasmanipulation illegal ist, selbst wenn sie dazu beiträgt, die Alterung oder Verstopfung des Motors zu verhindern.

Rantos sagte, das Temperaturfenster sei nicht repräsentativ für die realen Fahrbedingungen in Österreich und dem benachbarten Deutschland, da die Durchschnittstemperaturen deutlich unter 15 Grad Celsius lägen. Außerdem würden die Fahrzeuge oft über 1.000 Meter Höhe gefahren.

Die Software sei eine “Abschalteinrichtung” und könne nur dann gerechtfertigt werden, wenn eine Fehlfunktion des Ventils eine plötzliche Auswirkung auf den Motor habe, wie z. B. ein Stromausfall während der Fahrt, auch wenn das Fahrzeug regelmäßig gewartet werde.

Rantos sagte, es sei letztlich Sache der österreichischen Gerichte, zu entscheiden, ob die Verwendung der Software durch Volkswagen vertretbar ist oder nicht. Ein Gericht bezeichnete dies jedoch als “unmöglich”, so dass es noch eine Weile dauern könnte, bis sich in dieser Sache etwas tut.

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3. Gang: Eine Batterie-Partnerschaft unter Gleichen

Daimler und Stellantis (zumindest der amerikanische Teil davon) waren einmal ein Paar. Das ist nicht gut gelaufen. Jetzt tun sich die beiden entfremdeten Parteien wieder zusammen, diesmal im Namen der Batterieproduktion. Wie Automotive News berichtet, hat der deutsche Hersteller eine 33-prozentige Beteiligung an Automotive Cells Company, dem von Stellantis und Total gegründeten Batteriehersteller, übernommen:

Ziel der Partnerschaft ist es, Zellen und Batteriemodule zu entwickeln und dazu beizutragen, dass Europa das Herzstück der Automobilindustrie bleibt – auch im Zeitalter der Elektromobilität”, sagte Daimler-Chef Ola Kaellenius am Freitag in einer Erklärung.

ACC wird Mercedes-Benz ab Mitte des Jahrzehnts mit Batterietechnologie beliefern, so Daimler.

Als Teil der Vereinbarung wird Daimler im nächsten Jahr einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag in das Projekt investieren. Die Gesamtinvestitionen des Automobilherstellers werden voraussichtlich unter 1 Milliarde Euro (1,2 Milliarden Dollar) bleiben.

ACC, das ebenfalls 1.Das Projekt, das mit 3 Milliarden Euro aus französischen und deutschen Mitteln finanziert wurde, wird voraussichtlich sieben Milliarden Euro an Eigenkapital, Schulden und Subventionen benötigen, um die angestrebte Kapazität von 120 Gigawattstunden (GWh) bis zum Ende des Jahrzehnts zu erreichen.

Mercedes wird neben Stellantis und TotalEnergies ein gleichberechtigter Anteilseigner von ACC werden.

Daimler wird zwei von sechs Sitzen im Aufsichtsrat des Batterieherstellers einnehmen. Die Unternehmen werden gemeinsam an der Entwicklung von Batterietechnologien arbeiten, einschließlich Hochsiliziumanoden und Festkörperbatterien.

Diese Art der Konsolidierung in der Batterieentwicklung ist unumgänglich, wenn die Automobilhersteller die erforderlichen Erträge bis zum Ende des Jahrzehnts erreichen wollen. Gewöhnen Sie sich also an diese Art von Geschichte. Wir werden sie noch oft sehen.

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4. Gang: Die US-Regierung will, dass die Autofirmen ihr alles über Chips erzählen

Die Biden-Administration droht erneut damit, sich auf das Defense Production Act zu berufen, um die Autohersteller und ihre Zulieferer dazu zu bringen, der Regierung alle Daten zu liefern, die sie über den anhaltenden Chipmangel benötigt, berichtete Bloomberg am Donnerstag:

Das Team von [Handelsministerin Gina Raimondo] bemüht sich seit Monaten um Klarheit darüber, wie die Unternehmen ihre Halbleiterlieferungen aufteilen. Doch frühere Treffen, an denen Firmen aus verschiedenen Industriezweigen teilnahmen, haben nicht zu mehr Transparenz geführt, und viele Unternehmen haben sich geweigert, der Regierung Geschäftsdaten zu übermitteln.

Das Handelsministerium bittet nun die Unternehmen, innerhalb von 45 Tagen Fragebögen mit Informationen zur Lieferkette auszufüllen. Die Aufforderung ist freiwillig, aber Raimondo sagte, sie habe die Industrievertreter gewarnt, dass sie sich auf das Defense Production Act oder andere Instrumente berufen könnte, um sie zur Herausgabe zu zwingen, wenn sie nicht antworten.

Der Defense Production Act wurde vor kurzem in Anspruch genommen, um die Herstellung und den Vertrieb von COVID-19-Impfstoffen anzukurbeln. “Es erlaubt dem Präsidenten, vor allem durch Durchführungsverordnungen, private Unternehmen anzuweisen, Aufträge der Bundesregierung zu priorisieren”, so der Council on Foreign Relations.

Raimondo sagte, dass mangelndes Vertrauen in der Lieferkette ein Hindernis bei der Lösung des Problems darstellt:

“Es gibt Anschuldigungen, dass bestimmte Verbraucherunternehmen zwei- oder dreimal so viel kaufen, wie sie benötigen, und Vorräte anlegen”, sagte Raimondo. “Die Lieferanten sagen also: ‘Wir können kein genaues Nachfragesignal erhalten, weil die Verbraucher Vorräte anlegen, also wissen wir nicht, wie hoch der genaue Bedarf ist. Einige Verbraucher sagen: ‘Wir bekommen keine klaren Antworten von den Anbietern, wie kommt es, dass mir gesagt wurde, ich könne X haben, und jetzt sagt man mir, ich könne nur die Hälfte von X haben?'”

Ich bin mir nicht sicher, ob mehr Informationen wirklich hilfreich sind, um die weltweite Verknappung eines Gutes abzumildern, bei dessen Herstellung die USA alles andere als führend sind, aber bei diesem Tempo nehme ich alles in Kauf.

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5. Gang: Carlos Ghosn will nur seine Aktien verkaufen

Der Name Carlos Ghosn ist in dieser Woche ziemlich oft gefallen – er hat ein neues Buch herausgebracht, und ich habe eine Reihe von Schlagzeilen über seine Überzeugung gelesen, dass Nissans beste Zeiten vorbei sind.dahinter.

Für den Fall, dass Sie Zweifel an der Stärke dieser Überzeugung hatten, erklärte der ehemalige CEO diese Woche gegenüber Bloomberg, dass er keine Aktien des japanischen Automobilherstellers mehr hält. Allerdings hält er aufgrund einer laufenden Steuerprüfung immer noch Anteile an Renault, mit dem Nissan eine Partnerschaft unterhält. Das will er auch loswerden!

“Ich bin nicht mehr Aktionär von Nissan, Gott sei Dank”, sagte Ghosn am Mittwoch in einem Videointerview aus Beirut. Er lebt dort, seit er Ende 2019 aus Japan geflohen ist, um einem Prozess wegen verschiedener Vorwürfe finanzieller Unregelmäßigkeiten zu entgehen.

Die Renault-Nissan-Allianz – geschmiedet, als Ghosn 1999 entsandt wurde, um den damals fast bankrotten japanischen Autobauer zu retten – sei aufgrund anhaltender Machtkämpfe “dem Untergang geweiht”, sagte der ehemalige Vorsitzende. Er hat immer noch Anspruch auf einen Anteil an Renault über Aktien, die die französische Regierung im Rahmen einer laufenden Steuerermittlung beschlagnahmt hat.

“Es liegt nicht daran, dass ich dem Management vertraue – das tue ich nicht”, sagte Ghosn. “Es ist, weil ich keine andere Wahl habe.”

Der Mann nimmt kein Blatt vor den Mund, und ich kann auch verstehen, warum. Renault hat letztes Jahr 9,7 Milliarden Dollar verloren.

Umgekehrt: Die coolste Rennstrecke

Die Berliner AVUS-Schleife – die Abkürzung steht für Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße – wurde an diesem Tag im Jahr 1921, also vor genau einem Jahrhundert, in eine Rennstrecke umgewandelt. Das erste Rennen fand am 24. September statt und wurde von Fritz von Opel gewonnen, der, Sie ahnen es, einen Opel fuhr. Die AVUS zeichnete sich durch zwei sehr lange Geraden aus, an deren beiden Enden sich zu bestimmten Zeiten zwei große Steilkurven befanden. Bei seiner Gründung betrug eine Runde auf der Strecke 12 Meilen. Bei den letzten Rennen in den 90er Jahren war sie nur noch 1,6 Meilen lang.

Neutral: Jetzt habe ich es verstanden

Ich will nicht behaupten, dass ich den Reiz eines Miata nie verstanden habe – ich fand die Autos schon immer ganz reizvoll. Aber letztes Wochenende konnte ich zum ersten Mal in meinem Leben auf einer langen Fahrt etwas Zeit mit einem Miata verbringen. Es war ein neuer RF. Ja, all die schönen Dinge, die man über sie sagt, sind wahr. Welches ist ein Auto, über das Sie nie viel nachgedacht haben, bis Sie endlich die Gelegenheit hatten, sich hinter das Steuer zu setzen?