Land Rover Defender 110 Fahrwerk Deep Dive

Der alte Land Rover Defender ist eines der Fahrzeuge, die ich gelegentlich auf dem Weg gesehen, aber nie in die Hand genommen habe. Im Laufe der Zeit sind die Werte so weit in die Stratosphäre geschossen, dass die meisten zu verwöhnten Auffahrtsdekorationen geworden sind. Mein Nachbar zwei Straßen weiter hat einen solchen Defender 90 2-Türer aus den 1990er Jahren, und er war auch der erste in meiner Gegend, der einen neuen Land Rover Defender 110 4-Türer aus dem Jahr 2020 gekauft hat.

Nebeneinander geparkt, waren die Unterschiede deutlich zu sehen, als ich sie bei meinem regelmäßigen Abendspaziergang immer wieder studierte. Die Stylisten des neuen Defender 110 haben viel getan, um die Essenz der alten Ikone einzufangen, aber es lässt sich nicht leugnen, dass sein restaurierter Defender 90 im Vergleich dazu ein Brachialer ist. Der bei weitem größte Unterschied ist die Aufhängung, die bei dem alten Truck aus massiven Vorder- und Hinterachsen und Schraubenfedern besteht – ähnlich wie bei einem Jeep Wrangler oder einem ähnlichen Toyota Land Cruiser aus den 80er Jahren.

Der neue Defender hingegen fährt auf einem Unibody-Chassis, das von einer Vierrad-Einzelradaufhängung und Luftfedern gestützt wird. Das macht ihn zu einem viel besseren Fahrzeug für den täglichen Gebrauch, aber es opfert auch einige Hardcore-Geländetauglichkeit. Was haben sie genau gemacht? Ich habe vor kurzem einen 2020er Land Rover Defender 100 SE in die Hände bekommen, um das herauszufinden.

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Bevor ich richtig loslegte, fuhr ich ihn natürlich meine RTI-Rampe hinauf. Ich habe einen Wert von 486 Punkten gemessen. Land Rover macht keine Angaben zur Beweglichkeit in Bezug auf den RTI-Wert, aber sie sagen, dass die maximale Beweglichkeit 19,7 Zoll beträgt. Darunter verstehe ich den Radhub auf einer Rampe wie dieser, den ich gemessen habe. Wenn ich diese Zahl in meine Formel einsetze, die den tatsächlichen Radstand des Defender 110 von 119 Zoll einbezieht, erhalte ich 484 Punkte.

Meine Messung ist also im Grunde genau richtig, aber ich muss darauf hinweisen, dass mein eigener 4Runner in diesem Test 555 Punkte schafft.

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Vorne fährt der Defender 110 auf einer Art Doppelquerlenker-Vorderachse mit einem sehr hoch montierten oberen Querlenker (gelber Pfeil) und einer Luftfeder (grün). Das Konzept ist ähnlich wie bei den neuesten Versionen des <a href=”https://www.autoblog.com/land+rover/range+rover/” target=”_blank” rel=”nofollow noopener”>Range Rover und Discovery. Aber ist der Unterlenker (rot) wirklich ein einzelner Querlenker?

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Nein. Es handelt sich um eine Zweigelenkanordnung mit zwei diskreten Gliedern (grün), die jeweils ein eigenes äußeres Kugelgelenk haben. Das ist keine große Überraschung, denn das entspricht dem, was wir auch im Range Rover und Discovery finden. Weiter oben umschließt die Luftfeder vollständig den elektronisch einstellbaren Dämpfer (gelb), der mit einer Aluminiumgabel (rot) verschraubt ist, die sich um die Antriebsachse herum aufteilt, bevor sie mit dem unteren Querlenker verschraubt wird.

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Hier sind die beiden Unterlenker und ihre einzelnen äußeren Kugelgelenke (gelb) etwas besser zu erkennen. Diese Anordnung verschiebt die Lenkachse zu einem virtuellen Drehpunkt außerhalb der beiden physischen Drehpunkte, zu einem Punkt, der näher an der Innenkante des Bremsrotors liegt, als dies physisch möglich ist.

Der Querlenker leitet die Kurvenlasten über eine innere Drehpunktbuchse (grün), die relativ klein und steif ist, in das Chassis ein. Der abgewinkelte Vorwärtslenker ist dagegen mehr mit der Abstützung des Rades in Längsrichtung beschäftigt. Sein innerer Drehpunkt (rot) verwendet eine großvolumige Buchse mit weicherem Gummi, die die harte Komponente des Hinterrads beim Aufprall auf Schlaglöcher oder Felsen im Gelände entschärfen soll.

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Die beiden Glieder sind dicht übereinander gestapelt, was darauf hindeutet, dass die Ingenieure nicht versucht haben, den virtuellen Drehpunkt über eine große Distanz zu verschieben. Außerdem schafft die Tatsache, dass diese Glieder von oben nach unten montiert werden, mehr Freiraum unter ihnen für eine größere lokale Bodenfreiheit.

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Hier sehen Sie einen genaueren Blick auf die Federgabel und wie sie an einem Punkt am unteren Querlenker befestigt wird, der etwa 75 Prozent vom inneren Drehpunkt entfernt ist. Dadurch entsteht ein Bewegungsverhältnis von 0,75 zu 1 in Bezug auf die vertikale Reifenbewegung sowohl für die Luftfeder als auch für den einstellbaren Dämpfer.

Ich schätze den deutlich erkennbaren gepolsterten Wagenheberpunkt (grün), der es einfach macht, herauszufinden, wo man den Truck sicher anheben kann, so dass der Montagepunkt des Wagenheberständers leicht zugänglich bleibt.

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Ich muss die Verpackungsdichte dieses Fahrwerks bewundern. Hier sehen wir, wie sich der Stabilisator (gelb) nach oben und um die Antriebsachse herum schlängelt, dann nach unten zu einem niedrigen Punkt, der es einem Verbindungsglied (grün) ermöglicht, hoch oben an der Stoßdämpferbefestigungsgabel zu montieren. Das bedeutet, dass der Stabilisator die gleiche 0,75-zu1-Bewegungsverhältnis wie die Feder und der Stoßdämpfer, da alle drei letztlich am gleichen Punkt mit dem Unterlenker verbunden sind.

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Der obere Querlenker (gelb) ist ein weiteres Aluminiumteil, und sein extrem hoher Befestigungspunkt schafft einen langen Hebelarm, der die Spannungen in den oberen Drehpunkten und dem oberen Kugelgelenk senkt.

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Diese hohe Position des oberen Querlenkers, hier bei annähernd vollem Einfedern mit aufgezogenem Reifen, erlaubt es, den Drehpunkt weiter außen zu platzieren, als es sonst möglich wäre. Der Nachteil ist, dass größere Reifen nicht ohne weiteres passen, und wenn man Distanzscheiben oder eine andere Radeinpresstiefe verwendet, um Spielraum zu gewinnen, macht man sich die ganze Arbeit zunutze, die die Aufhängungskonstrukteure geleistet haben, um die Lenkachse genau dort zu platzieren, wo sie sie haben wollten. Das ist ein Problem bei fast allen Offroad-Modifikationen, aber hier haben Sie weniger Möglichkeiten.

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Das obere Ende der koaxialen Luftfeder und des Dämpfers ist an einem Dämpferturm unter der Motorhaube befestigt, der ziemlich vertraut aussieht. Es gibt auch einen Spannungsstab (gelb), der die beiden Dämpferbrücken miteinander und mit der Spritzwand verbindet. Wenn Sie näher heranzoomen, sehen Sie eine Luftleitung (grün), die den Airbag versorgt, und ein Steuerkabel (rot), das in der Mitte der Dämpferwelle verläuft, um die adaptive Dämpfung zu regulieren.

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Hier ist mehr los, als Sie vielleicht vermuten. Zunächst ist das ein 4-Kolben-Festsattel (gelb), der aus Aluminium gefertigt ist. Der Rotor ist zweiteilig, mit einer gezahnten Nabe (grün), die es dem Rotor erlaubt, seitlich zu schwimmen, um Vibrationen zu unterdrücken. Der Bremssattel ist hinten montiert, weil die Lenkung (rot) vor der Achswelle wirkt – eine Konfiguration, die bei längs eingebauten Frontmotoren üblich ist.

Aber ich weiß, was Sie denken. Was ist das für ein Klumpen, der mit dem Lenkarm verschraubt ist? Es scheint zu leicht zu sein, um ein Massendämpfer zu sein. Außerdem liegt er verdächtig nahe an einer markanten, in den Bremssattel eingegossenen Kante.

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Wenn das Rad wieder montiert ist, kann man sehen, dass er sehr nahe am Felgenbett liegt. Das sagt mir, dass es sich um einen Schlammabstreifer handelt, der verhindern soll, dass sich Schmutz zwischen Bremssattel und Felge verkeilt. Der Grat auf dem Bremssattelguss scheint wie eine Versicherung zu sein.

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Hinten am Heck sehen wir wieder etwas, das ziemlich vertraut ist. Range Rover und Defender haben diese Anordnung, und sie ähnelt sogar dem hinteren Ende des Jaguar i-Pace. Von hier aus können wir eine Luftfeder (gelb), einen Stoßdämpfer (grün) und einen einzelnen Aluminium-Oberlenker (rot) sehen.

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Diese Ansicht zeigt ziemlich genau die gleichen Teile in Großaufnahme. Die Luftfeder scheint von einem einfachen Clip gehalten zu werden, und die Luftzufuhrleitung (gelb) schlängelt sich oben hinein. Der einsame Oberlenker ist ziemlich lang und wölbt sich unter dem Unibody nach oben.

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Hier sehen wir einen massiven unteren Querlenker (gelb), mit zwei inneren Drehpunkten und einer Verbindung zum Achsschenkel. Davor befindet sich ein weiterer Querlenker, der an seinem inneren Ende einen Exzenter (grün) zu haben scheint, aber es ist schwer zu erkennen, was da vor sich geht.

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Hier können wir sehen, wie der vordere Querlenker (gelb) am vorderen Teil des Achsschenkels befestigt ist und wie sein exzentrischer Nocken ihn zu einem Zehenlenker machen muss. Der untere Querlenker (grün) ist am hinteren Teil des Achsschenkels befestigt, so dass die beiden zusammen alles sind, was benötigt wird, um die Unterseite des Achsschenkels in der richtigen Position zu halten.

Das ist schön und gut, aber was hält den oberen Teil des Achsschenkels davon ab, herumzuschwimmen? Immerhin haben wir dort oben nur ein Glied gesehen.

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Dieses kurze schwarze Glied (gelb) wird als Integralglied bezeichnet, und es erfüllt diese Aufgabe. Er gibt diesem Aufhängungstyp auch seinen Namen: Integrallenker-Aufhängung. Brems- und Beschleunigungsmomente können das obere Ende des Achsschenkels trotz des einzelnen Oberlenkers nicht zum Verdrehen bringen, weil der Integrallenker dem einen Riegel vorschiebt.

Aber der Integrallenker muss etwas haben, das diesem Drehmoment entgegenwirkt, und dieses Etwas ist der untere Querlenker, den wir schon gesehen haben. Aber es ist nicht der A-förmige Querlenker, den wir normalerweise sehen, es ist ein H-förmiger, mit einem vierten Arm (grün), der in diese hohe Position verdreht ist.

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Das ist alles ziemlich genial aus Sicht der Verpackung, aber es ist nicht das, was mir in den Sinn kommt, wenn ich an eine Offroad-Federung mit langem Federweg denke. Es bietet aber einen guten Fahrkomfort und ein berechenbares Handling.

Der sehr lange Stoßdämpfer (gelb) verläuft zwischen den Beinen des H und ist direkt mit dem Achsschenkel verschraubt, um ein 1-zu-1-Bewegungsverhältnis zu erreichen – abzüglich eines unbedeutenden Anteils für den Schräglagenwinkel, versteht sich.

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Der hintere Stoßdämpfer (gelb) ist mit einem Huckepack-Reservoir ausgestattet, wodurch das Ölvolumen erhöht wird, damit der Stoßdämpfer auf unbefestigten Straßen kühler läuft. Wir können auch die hintere Stabilisatorverbindung sehen, aber sie ist am zusätzlichen H-Arm-Schenkel (grün) befestigt, der zum Integrallenker führt, nicht zum Achsschenkel.

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Hier können wir sehen, dass das Bewegungsverhältnis der hinteren Luftfeder etwa 0,5 zu 1 beträgt, da sie etwa in der Mitte zwischen dem inneren und dem äußeren Drehpunkt angebracht ist. Das Stabilisatorglied, das unter der Kante (grün) hervorschaut, scheint etwa im gleichen Abstand montiert zu sein, daher gebe ich ihm die gleiche Punktzahl.

Der Stabilisator selbst ist oberhalb des unteren H-Arms montiert, und seine Gelenkbuchsen sind durch Hitzeschilder (gelb) geschützt, da sie sich in der Nähe des Schalldämpfers befinden. Inzwischen ist hier auch der Einkolben-Gleitsattel der Hinterradbremse (rot) und der dahinter angeschraubte elektronische Parkbremsaktor gut zu sehen.

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An den Markierungen kann man erkennen, wie sich der Federbalg beim Einfedern über den sogenannten Kolben (gelb) abrollt. Interessanterweise kann die Charakteristik einer Luftfeder – lineare Rate, progressive Rate usw. – durch die Profilform des Kolbens eingestellt werden. Es ist nicht einfach, mit Sicherheit zu sagen, wie diese hier konfiguriert ist, da wir die Feder nicht in ihrer normalen Belastungshöhe sehen, aber die Veränderung des Durchmessers in der Nähe des Bodens wird dazu führen, dass sie sich beim Einfedern versteift.

Die Oberseite des Kolbens könnte einen internen Stoßdämpfer enthalten, der seine Arbeit innerhalb des Luftfederbalkens verrichtet, oder der Stoßdämpfer der Hinterradaufhängung könnte sich an der Oberseite des Stoßdämpfers befinden. So oder so, wir können ihn nicht sehen, und ich konnte mit einem Land Rover-Ingenieur nicht klären, was richtig ist.

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Wie vorne ist auch die hintere belüftete Bremsscheibe zweiteilig und besteht aus einer gezahnten Nabe und einer schwimmenden Scheibe.

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Mein Defender kam mit 255/60R20-Reifen – 32 Zoll groß, in altem Geld – auf 8,5 x 20″-Felgen. Die montierte Baugruppe wiegt 76 Pfund. Große Räder und kurze Seitenwände sind keine gute Kombination, wenn es darum geht, Gewicht zu sparen, aber ich nehme an, es hätte schlimmer sein können. Und es ist nicht zu leugnen, dass die vielen Aluminiumteile in der Aufhängung die ungefederten Gesamtmassen in Schach halten.

Im Großen und Ganzen ist die Basis des neuen Land Rover Defender 110 keine Überraschung, wenn man die jüngste Entwicklung des Range Rover und Discovery verfolgt hat. In diesen Familienkontext passt der Defender 110 genau hinein. Der neue Defender 110 hat nichts mehr mit dem alten Defender zu tun, aber er hat eineHat das wirklich jemand erwartet?

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