Ich habe einen großen Tesla-Autopilot-Mythos ausgeräumt, indem ich Tests mit einem Tesla Model Y durchgeführt habe Image for article titled I Dispelled A Big Tesla Autopilot Myth By Running Tests On A Tesla Model Y

Illustration: Jason Torchinsky

Ich gebe zu, dass ich immer wieder überrascht bin, wie oft ich diesen speziellen Mythos über Tesla Autopilot oder Full Self-Driving (FSD) höre. Ich bin überrascht, weil es etwas ist, das Tesla selbst in seiner Dokumentation sehr deutlich macht, aber irgendwie ist die Wahrheit nicht zu vielen Tesla-Besitzern durchgedrungen. Der Mythos hat damit zu tun, was ein Tesla mit Autopilot oder FSD macht, wenn er keine Reaktion vom Fahrer erhält. Um das ein für alle Mal zu klären, habe ich es getestet und auf Video festgehalten, was passiert ist.

Der Mythos ist folgender: Es gibt eine alarmierend hohe Zahl von Tesla-Besitzern, die glauben, dass das Fahrzeug bei Verwendung von Autopilot oder FSD die Warnblinkanlage einschaltet und am Straßenrand außerhalb der aktiven Fahrspur vorsichtig zum Stehen kommt, wenn der Fahrer nicht auf die wiederholten Aufforderungen des Fahrzeugs reagiert, aufzupassen und das Lenkrad zu ergreifen.

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Illustration: Jason Torchinsky

Das habe ich schon von vielen Tesla-Besitzern und -Fans gehört. Als ich in der YouTube-Show eines besonders fanatischen Tesla-Fans war, hat er das zum Beispiel behauptet. So sehr ich es auch hasse, ihm noch mehr YouTube-Views zu verschaffen, denke ich, dass es sich lohnt, dies einmal zu tun, da mein ganzer Punkt hier ist, dass er falsch liegt:

“Sie halten nicht einfach mitten auf der Straße an. Nein, sie halten am Straßenrand an”, sagt der begeisterte Tesla-Fan in dem Clip. Ich habe ähnliche Bemerkungen von vielen anderen, im Allgemeinen intelligenten und gut informierten Menschen gehört, darunter zuletzt von einem Journalisten und Tesla-Besitzer bei der Polestar-2-Einführungsveranstaltung Anfang dieses Monats.

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Dieser Journalist – wiederum jemand, der sich tatsächlich mit Autos auskennt – wies mich darauf hin, dass Teslas von der Straße abfahren, wenn sie den Autopiloten ausschalten müssen, weil der Fahrer nicht reagiert.

Ich habe diesem Journalisten sogar den Teil der Tesla-Bedienungsanleitung gezeigt, in dem das Unternehmen verdammt deutlich macht, was seine Autos in diesem Fall tun:

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Screenshot: Tesla

Wir können Tesla hier keinen Vorwurf machen; das ist eine sehr klare Erklärung: Das Auto läutet, schaltet die Warnblinker ein und hält an. Das war’s. Es verlässt nicht die Fahrspur des Verkehrs. Wenn Sie einen Schlaganfall haben, während Wenn Sie mit Ihrem Autopilot-aktivierten Tesla auf der Überholspur der Autobahn 80 fahren, ist die Überholspur genau der Ort, an dem Ihr Auto zum Stehen kommt, ein schönes blinkendes Ziel für das nächste Auto, das Ihnen auf die Pelle rücken will.

Selbst nach Einsicht in die Bedienungsanleitung glaubte mir der Journalist immer noch nicht, aber er erklärte sich bereit, irgendwann selbst einen Test zu machen. Ich war es leid, zu warten, und deshalb gibt es diesen Artikel.

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(Der Journalist hat auch ein albernes Foto von sich gemacht, auf dem er so tut, als würde er mich würgen, um es seinen Tesla-Freunden zu zeigen, was ich irgendwie komisch fand, aber egal. Ich bin nicht hier, um mich zu schämen).

Wie auch immer, für meine eigenen Tests habe ich einen glücklichen, zufriedenen Tesla-Besitzer gefunden, der bereit war, mir zu helfen. Dieser Besitzer hat sowohl ein Model 3 als auch ein Model Y und einen sehr süßen Hund namens Bodhi. Wir haben bei diesem Test nur das Model Y verwendet, obwohl Bodhi dabei war.

Da bei diesem Test mitten auf einer belebten Fahrspur angehalten werden muss und niemand der Beteiligten einen Unfall wollte, haben wir den Test spät nachts auf einer möglichst leeren Straße durchgeführt. Daher sind die Aufnahmen nicht gerade aufregend, aber darum geht es ja auch nicht.

Ich habe eine Kamera im Model Y montiert, die auf die Windschutzscheibe und das Hauptdisplay gerichtet ist, damit Sie sehen können, wie das Autopilot”-System den Fahrer auffordert, die Kontrolle zu übernehmen, dann blinkt und piept, woraufhin Sie die Deaktivierungsanzeige sehen können.

Ich habe das Auto auch von meinem Pao aus aufgenommen, der hinter dem Tesla fährt, damit Sie sehen können, wie der Tesla von außen zum Stehen kommt.

Okay, hier ist die Innenkamera, die eine Auskupplung zeigt:

…und hier ist es von hinten:

Wir haben zwei Durchläufe gemacht, beide Male mit dem gleichen Effekt. Der Seitenstreifen der Straße war begrünt, aber ein Auto hätte leicht auf ihn ausweichen können. Wir haben uns entschieden, unser Video nicht auf der Autobahn zu drehen, da dort viel Verkehr herrscht und es gefährlich ist, auf einer aktiven Fahrbahn anzuhalten. Der Tesla-Besitzer bestätigte jedoch, dass er den gleichen Test später auf einer Autobahn mit befestigtem Seitenstreifen durchgeführt hat und dabei das gleiche Ergebnis erzielt hat.

Wenn Sie das nicht glauben, sehen Sie hier ein Video, das zeigt, wie ein Tesla Model S mitten auf der Straße anhält, nachdem er einen nicht reagierenden Fahrer erkannt hat (was diesem Fahrer möglicherweise das Leben gerettet hat, das sollte man wissen):

Ich möchte klarstellen, dass ich in diesem Test zwar Tesla herausgreife, vor allem, weil ich diesen Mythos normalerweise über Teslas höre, aber jeder einzelne Autohersteller, der ein halbautomatisches System der Stufe 2 anbietet, macht es nicht besser.

Selbst das angebliche “Level 3”-System von Mercedes-Benz hält nur auf einer aktiven Fahrspur an, und ich habe ausführlich darüber geschrieben, wie unzureichend diese Lösung ist. Ein PR-Mitarbeiter von Mercedes sagte mir, dass es Vorschriften gibt, die verhindern, dass Fahrzeuge die Fahrspur verlassen, und es scheint, dass dies die fragliche Vorschrift ist: UN ECE-Regelung 157 über automatische Spurhaltesysteme (ALKS) – insbesondere diese Teile:

5.1.1. Das aktivierte System muss die Kontrolle über Systeme ausüben, die erforderlich sind, um den Fahrer bei der Wiederaufnahme der manuellen Kontrolle jederzeit zu unterstützen (z. B. Demist, wScheibenwischer und Beleuchtung).

5.1.4. Eine Übergangsanforderung darf die Sicherheit der Fahrzeuginsassen oder anderer Verkehrsteilnehmer nicht gefährden.

5.1.5. Wenn der Fahrer während der Übergangsphase die Kontrolle über die DDT nicht wiedererlangt, muss das System ein Manöver mit minimalem Risiko durchführen. Bei einem Fahrmanöver mit minimalem Risiko muss das System die Risiken für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen und anderer Verkehrsteilnehmer auf ein Minimum reduzieren. 5.1.6. T

[…]

5.5.1 Während des Manövers mit minimaler Gefahr muss das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur abgebremst werden oder, falls die Fahrspurmarkierungen nicht sichtbar sind, auf einer angemessenen Bahn bleiben, wobei der umgebende Verkehr und die Straßeninfrastruktur zu berücksichtigen sind, mit dem Ziel, einen Verzögerungsbedarf von höchstens 4,0 m/s² zu erreichen.

Höhere Verzögerungswerte sind für sehr kurze Zeiträume zulässig, z. B. als haptische Warnung, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu wecken, oder im Falle eines schweren ALKS oder eines schweren Fahrzeugausfalls.

Zusätzlich muss das Signal zum Einschalten der Warnblinkanlage mit dem Beginn des Minimalrisikomanövers erzeugt werden.

Demnach ist das definierte “Manöver mit geringstem Risiko” nur das Anhalten auf der aktiven Fahrspur, was mir wirklich nicht als “geringstes Risiko” erscheint. Wenn das tatsächlich der Grund ist, warum kein Autohersteller die aktive Fahrspur verlässt, wenn er es könnte, dann muss diese Regelung meiner Meinung nach überdacht werden.

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Es handelt sich jedoch nicht um eine amerikanische Vorschrift, so dass sie technisch gesehen nicht der Grund dafür sein sollte, dass Autos auf unserem Markt nicht aus dem Weg gehen können.

Das Anhalten auf einer aktiven Fahrspur ist nie eine gute Idee. Auf Straßen in der Stadt und bei niedrigen Geschwindigkeiten ist das eher ein Problem des Verkehrsflusses, aber auf Autobahnen oder Nebenstraßen oder in Situationen, in denen das Auto auf dem Kamm eines Hügels oder in einer Kurve anhält, kann das sehr, sehr leicht zu Unfällen führen. Es ist erwähnenswert, dass es manchmal vorkommt, wenn sich der Verkehr auf einer Autobahn staut (ein berühmtes Beispiel ist natürlich die 101 in Los Angeles), aber es ist etwas einfacher, einen Pulk von 1.000 Autos zu sehen, die stehen bleiben, als ein einziges mit eingeschalteten Blinkern.

Würden Sie sich wohl fühlen, wenn Sie auf einer Autobahn einfach auf Ihrer Spur anhalten und mit eingeschalteten Warnblinkern im Auto sitzen? Auf keinen Fall. Das ist eine schreckliche Idee.

Wenn wir weiterhin Autos mit inhärent fehlerhaften Level-2-Systemen verkaufen wollen , die von den Fahrern verlangen, dass sie wachsam bleiben, während sie nicht wirklich fahren, dann müssen die Autos zumindest in der Lage sein, dem Verkehr aus dem Weg zu gehen, wenn ein Fahrer nicht ansprechbar ist.

Nur um das klarzustellen: Ich halte es für besser, wenn das Auto automatisch zum Stehen kommt, als wenn es, sagen wir, nicht anhält und einen Unfall baut. Natürlich ist es besser. Und auf den meisten Straßen in der Stadt und in Situationen mit geringer Geschwindigkeit ist das auch in Ordnung. Aber auf der Autobahn ist es zwar besser als nichts zu tun, aber eben nicht besser genug. Wenn Sie mir nicht glauben, denken Sie einfach noch einmal darüber nach, wie Sie sich fühlen würden, wenn Sie auf einer Autobahn auf einer Fahrspur stehen würden. Das ist nicht gut.

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Wir haben gesehen, wie Menschen L2-Systeme über <a href=”https://jalopnik.com/tesla-driver-watching-movie-while-using-autopilot-crash-1844858198″ target=”_blank” rel=”nofollow noopener”>und immer wieder. Wir wissen, dass man sich nicht immer darauf verlassen kann, dass der Mensch wachsam bleibt, wenn die Maschine den Großteil des Fahrens übernimmt. Wir wissen, dass einer der großen Vorteile dieser Systeme darin besteht, dass sie Menschen am Leben erhalten können, wenn sie sich mit einem medizinischen Problem ans Steuer setzen.

Warum sollte man also nicht dafür sorgen, dass die Art und Weise, wie diese Entkopplung geschieht, dazu führt, dass das Auto nicht mehr in Gefahr gerät?

Das Problem ist nicht einfach zu lösen, und, was noch schlimmer ist, es ist auch nicht gerade sexy. Vielleicht braucht es Kooperation, vielleicht braucht es infrastrukturelle Hilfe. Ich weiß es nicht genau.

Aber was ich weiß, ist, dass es wichtig ist, dieses Problem zu lösen, wahrscheinlich wichtiger als die Verbesserung der L2-Systeme beim Fahren. Das sollte die nächste große Priorität sein: Wann immer es möglich ist, sollten alle halbautomatischen Systeme aus dem Weg geräumt werden, wenn sie sich ausklinken müssen.

Und als Erinnerung für alle, die immer noch etwas anderes glauben (und ich gebe zu, dass dies für viele, die Teslas “Autopilot”-Videos gesehen haben, offensichtlich war), schauen Sie sich diese Videos noch einmal an. Teslas halten einfach auf ihrer Fahrspur an. Sie kommen nicht von der Straße ab. Niemandes Auto tut das. Glauben Sie nicht, dass dies überhaupt eine Option ist.

Sind wir uns hier einig? Muss ich mir diesen Schwachsinn nie wieder anhören? Ja. Gut.