Ford wacht schwer verbrannt aus seinem Indien-Traum auf€

NEU DELHI – Als die Ford Motor Co Mitte der 1990er Jahre ihr erstes Werk in Indien baute, glaubten die US-Automobilhersteller, dass sie sich in einen Boom einkaufen würden – das nächste China.

Die Wirtschaft war 1991 liberalisiert worden, die Regierung hieß Investoren willkommen, und es wurde erwartet, dass die Mittelschicht einen Konsumrausch auslösen würde. Das steigende verfügbare Einkommen würde ausländischen Autoherstellern zu einem Marktanteil von bis zu 10 % verhelfen, so die Prognosen.

Daraus wurde nichts.

Letzte Woche musste Ford 2 Mrd. $ in die Hand nehmen, um die Produktion von Autos in Indien einzustellen, und folgte damit seinen Landsleuten General Motors Co und Harley-Davidson Inc bei der Schließung von Fabriken in dem Land.

Von den verbleibenden ausländischen Unternehmen halten die japanische Nissan Motor Co Ltd und sogar die deutsche Volkswagen AG – der weltweit größte Autohersteller nach Umsatz – jeweils weniger als 1 % eines Automarktes, der nach Prognosen bis 2020 der drittgrößte nach China und den Vereinigten Staaten sein soll, mit einem jährlichen Absatz von 5 Millionen.

Stattdessen stagniert der Absatz bei etwa 3 Millionen Fahrzeugen. Die Wachstumsrate hat sich in den letzten zehn Jahren auf 3,6 % verlangsamt, gegenüber 12 % in den zehn Jahren zuvor.

Der Rückzug von Ford markiert das Ende eines indischen Traums für US-Automobilhersteller. Er folgt auch auf den im Januar angekündigten Rückzug aus Brasilien, der eine Umorientierung der Branche von den Schwellenländern hin zu dem widerspiegelt, was jetzt allgemein als entscheidende Investition in Elektrofahrzeuge angesehen wird.

Analysten und Führungskräfte sagten, dass Ausländer das Potenzial Indiens falsch eingeschätzt und die Komplexität der Geschäftstätigkeit in einem riesigen Land unterschätzt hätten, das die inländische Beschaffung belohnt.

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Viele haben es versäumt, sich auf die Vorliebe für kleine, billige, kraftstoffsparende Autos einzustellen, die ohne teure Reparaturen über unebene Straßen rumpeln können. In Indien liegen 95 % der Autos unter 20.000 Dollar.

Geringere Steuern auf Kleinwagen machten es den Herstellern größerer Autos für westliche Märkte auch schwerer, mit Kleinwagenspezialisten wie der japanischen Suzuki Motor Corp. zu konkurrieren – dem Hauptaktionär von Maruti Suzuki India Ltd, Indiens größtem Autohersteller nach Umsatz.

Von den ausländischen Automobilherstellern, die in den letzten 25 Jahren allein in Indien investiert haben, haben Analysten zufolge nur die südlichen Die koreanische Hyundai Motor Co. sticht als Erfolg hervor, vor allem wegen ihres breiten Portfolios an Kleinwagen und ihrem Gespür für die Wünsche der indischen Käufer.

“Die Unternehmen haben in der Annahme investiert, dass Indien ein großes Potenzial hat und die Kaufkraft der Käufer steigt, aber die Regierung hat es versäumt, ein solches Umfeld und eine entsprechende Infrastruktur zu schaffen”, so Ravi Bhatia, Präsident für Indien bei JATO Dynamics, einem Anbieter von Marktdaten für die Automobilindustrie.

Früher Fehltritt

Einige von Fords Fehltritten lassen sich darauf zurückführen, dass das Unternehmen Mitte der 1990er Jahre zusammen mit Hyundai in Indien Fuß fasste. Während Hyundai mit dem kleinen, erschwinglichen “Santro” antrat, bot Ford die“Escort“-Limousine an, die erstmals in den 1960er Jahren in Europa eingeführt wurde.

Der Preis des Escort schockierte die Inder, die an die erschwinglicheren Preise von Maruti Suzuki gewöhnt waren, so der ehemalige Geschäftsführer von Ford Indien, Vinay Piparsania.

Die schmale Produktpalette von Ford machte es auch schwer, aus der Anziehungskraft seiner meistverkauften Sport Utility Vehicles (SUVs) EcoSport und Endeavour Kapital zu schlagen, sagte der Analyst Ammar Master von LMC.

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Der Automobilhersteller sagte, er habe erwogen, weitere Modelle nach Indien zu bringen, sei aber zu dem Schluss gekommen, dass dies nicht rentabel sei.

“Für viele globale Marken war es schon immer schwierig, die indischen Preisvorstellungen zu erfüllen, da sie globale Produkte auf den Markt brachten, die für reife Märkte mit einer hohen Kostenstruktur entwickelt wurden”, so Master.

Eine Besonderheit des indischen Marktes kam Mitte 2000 mit der Einführung eines niedrigeren Steuersatzes für Autos mit einer Länge von weniger als 4 Metern. Dies veranlasste Ford und seine Konkurrenten, indienspezifische Limousinen mit einer Länge von weniger als 4 Metern zu bauen, deren Absatz letztlich enttäuschte.

“US-Hersteller mit einer großen Lkw-DNA taten sich schwer, ein gutes und rentables Kleinfahrzeug zu entwickeln. Niemand hat das Produkt richtig hinbekommen und die Verluste häuften sich”, so Bhatia von JATO.

Aufstieg und Fall

Ford hatte Überkapazitäten in seinem ersten indischen Werk, als es 2015 1 Milliarde Dollar in ein zweites investierte. Das Unternehmen hatte geplant, Indien zu einer Exportbasis zu machen und seinen Anteil an einem Markt zu erhöhen, der bis 2020 auf 7 Millionen und bis 2025 auf 9 Millionen Autos pro Jahr anwachsen sollte.

Doch die Verkäufe blieben aus, und das Wachstum des Gesamtmarktes stagnierte. Ford nutzt heute nur etwa 20 % seiner jährlichen Gesamtkapazität von 440.000 Fahrzeugen.

Um seine Überkapazitäten zu nutzen, plante Ford, in Indien Kleinwagen für die Schwellenländer zu bauen, stellte diese Pläne jedoch 2016 angesichts der weltweiten Verschiebung der Verbraucherpräferenz hin zu SUVs auf Eis.

Das Unternehmen änderte 2018 seine Kostenstruktur und begann im darauffolgenden Jahr mit der Arbeit an einem Joint Venture mit dem lokalen Unternehmen Mahindra & Mahindra Ltd, um die Kosten zu senken. Drei Jahre später, im Dezember, gaben die Partner die Idee auf.

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Nachdem Ford seit dem Markteintritt 2,5 Milliarden Dollar in Indien versenkt und allein in den letzten zehn Jahren weitere 2 Milliarden Dollar verbrannt hat, beschloss das Unternehmen, nicht mehr zu investieren.

“Um weiter zu investieren … mussten wir einen Weg aufzeigen, wie wir eine vernünftige Kapitalrendite erzielen können”, sagte der Leiter von Ford Indien, Anurag Mehro.

tra letzte Woche gegenüber Reportern.

“Leider sind wir dazu nicht in der Lage”.

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