Die tickenden Zeitbomben von Takata sind immer noch millionenfach unterwegs€

Vor nicht ganz zehn Jahren entwickelte sich die Gefahr, dass defekte Takata-Airbags bei einem Unfall explodieren, zur komplexesten und weitreichendsten Sicherheitskrise in der Geschichte der globalen Automobilindustrie. Rund 100 Millionen dieser Airbags wurden weltweit zurückgerufen. Ruy Drisaldi, ein 42-Jähriger aus Buenos Aires, Argentinien, erfuhr jedoch erst im Dezember letzten Jahres von den Risiken, als der Airbag im gebrauchten Honda CR-V seiner Frau explodierte, nachdem ein anderes Auto in der Nähe ihres Hauses in der südostmexikanischen Stadt Merida rückwärts in den Airbag gefahren war, wobei sie ums Leben kam.

Weder Drisaldi noch seine Frau, Janett Perez, eine amerikanische Staatsbürgerin, hatten eine einzige Warnung über den Rückruf erhalten, sagt er. “Jemand muss zur Verantwortung gezogen werden”, sagt er. “Man kauft ein Auto mit Airbags und geht davon aus, dass man geschützt ist. Jetzt ist mir klar, dass wir in all den Jahren, in denen wir dieses Auto hatten, mit einer Waffe am Kopf gefahren sind.”

Obwohl die Rückrufe von Takata in weiten Teilen der Welt weitgehend aus dem Blickfeld der Öffentlichkeit verschwunden sind, erinnert Drisaldis Geschichte daran, dass die fehlerhaften Teile die Autofahrer weiterhin gefährden. Bis Anfang Juli waren allein in den USA mehr als 14 Millionen dieser Teile noch nicht repariert worden, hinzu kommt eine unbekannte, aber wahrscheinlich beträchtliche Zahl in den übrigen Ländern der Welt. Das bedeutet, dass Millionen von Autobesitzern wie Drisaldi – vor allem in Ländern mit schwachem Verbraucherschutz – möglicherweise nicht wissen, dass sich das in den Airbags ihrer Autos verwendete Treibmittel aufgrund von Hitze und Feuchtigkeit zersetzt und ihre Fahrzeuge zu potenziellen Explosionsgefahren werden.

Den US-Autosicherheitsbehörden wurden weltweit mindestens 37 Todesfälle und 450 Verletzte gemeldet, die angeblich mit den fehlerhaften Teilen in Verbindung stehen. Von den Todesfällen waren 19 in den USA zu beklagen, während andere aus allen Teilen der Welt gemeldet wurden, darunter aus Französisch-Guayana, Nigeria, Brasilien, Australien und China.

Mit dem Tod von Perez, der durch ein Metallstück verursacht wurde, das den Beutel zerriss und ihren Hals traf, wurde Mexiko in die Liste der Todesopfer aufgenommen. Am nächsten Tag schickte ein Freund aus Argentinien Drisaldi einen Nachrichtenclip über die explodierenden Takata-Airbags.und die weltweite Rückrufaktion, die das Unternehmen schließlich in den Konkurs trieb. Honda bestätigte später, dass der Airbag auf der Fahrerseite in Perez’ Geländewagen explodiert war.

Der Vorfall in Mexiko veranschaulicht, wie Rückrufe im Bereich der Autosicherheit, selbst bei tödlichen Defekten, in Teilen der Welt mit schwachen Regulierungssystemen unter dem Radar fliegen können. In den USA hat die National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA) beispiellose Schritte unternommen, um die Kampagne der Industrie zum Austausch von mehreren zehn Millionen Inflatoren nicht nur zu überwachen, sondern auch zu koordinieren. Ein unabhängiger Beobachter drängte die Unternehmen außerdem dazu, über die gesetzlichen Vorschriften hinaus wirksamere Maßnahmen zu ergreifen, um die Öffentlichkeit zu erreichen. In Mexiko gibt es nichts Vergleichbares, und die Unternehmen sagen, dass es dort nicht einmal ein effektives Registrierungssystem gibt, mit dem sie die Besitzer von Gebrauchtwagen ausfindig machen können.

“Während das Rückrufsystem in den USA mangelhaft ist, gibt es in anderen Ländern praktisch keine Systeme”, sagt Sean Kane, Präsident von Safety Research and Strategies Inc. in Rehoboth, Massachusetts, einer Beratungs- und Interessenvertretungsorganisation.

Der Tod des Fahrers eines Honda Accord im April ist das jüngste Todesopfer im Zusammenhang mit Takata in den USA. Seitdem hat Honda nach eigenen Angaben mehr als 100 Versuche unternommen, die Besitzer des betreffenden Fahrzeugs durch Anrufe, E-Mails, Briefe und sogar persönliche Besuche zu erreichen. In Mexiko haben die Unternehmen jedoch hauptsächlich auf breit angelegte Kampagnen mit Anzeigen in Zeitungen und Hinweisen auf Websites zurückgegriffen.

Merida, wo Perez ums Leben kam, ist für seine Hitze und Feuchtigkeit bekannt. Dies sind Faktoren, die nach Ansicht der Ermittler dazu führen, dass das Ammoniumnitrat-Treibmittel der Airbags instabil wird und sich bei einem Unfall mit zu großer Wucht entzünden kann, wodurch der Metallbehälter der Aufblasvorrichtung zerspringt. Laut einem Bericht der NHTSA wurden viele der potenziell tödlichen Airbags im Takata-Werk in Monclova, Mexiko, hergestellt und waren dort unkontrollierter Feuchtigkeit ausgesetzt.

Frank Melton, ein Anwalt von Perez’ Familie, sagt, ihr Tod hätte verhindert werden können, wenn die gleichen Rückrufmaßnahmen wie in den USA auch in Mexiko durchgeführt worden wären. Perez wurde in Los Angeles geboren, und aufgrund ihrer US-Staatsbürgerschaft konnte ihre Familie in den USA eine Klage beim Takata-Opferfonds einreichen. Aber mexikanische Staatsbürger, die durch Takata-Säcke verletzt wurden, haben keine solche Möglichkeit.

Honda hat etwa 72 % seiner betroffenen Autos in Mexiko repariert, verglichen mit 89 % in den USA.ost 114.000 Fahrzeuge in Mexiko. ToyotasQuote von 41 % in Mexiko bedeutet, dass fast 144 000 Fahrzeughalter ohne Kenntnis der potenziell tödlichen Airbags unterwegs sein könnten. General Motors hat nach eigenen Angaben nur 36 % seiner Fahrzeuge mit zurückgerufenen Takata-Airbags in Mexiko repariert, so dass noch 213.000 Fahrzeuge mit potenziellen Problemen unterwegs sind.

Nissan und Mitsubishi lehnten es ab, Informationen über reparierte Fahrzeuge zu geben, sagten aber, dass sie daran arbeiten, die Kunden zu erreichen. Ford und Toyota antworteten nicht auf Anfragen zur Stellungnahme.

Honda verteidigte seine Bemühungen in Mexiko und sagte, man habe versucht, das Bewusstsein zu schärfen und die Besitzer der zurückgerufenen Fahrzeuge ausfindig zu machen. “Wir tun proaktiv alles in unserer Macht Stehende, um die Besitzer der zurückgerufenen Fahrzeuge ausfindig zu machen”, so Sprecher Fernando Maqueo.

Je mehr Fahrzeuge den Besitzer wechseln, desto schwieriger wird es für die Automobilhersteller, sie ausfindig zu machen, sagt Chris Martin, Regulatory and Legal Communications Manager bei Honda in den USA.

Die Autohersteller in den USA sind verpflichtet, die Autofahrer per Post über Rückrufe zu informieren und verlassen sich bei der Ermittlung der Adressen auf die staatlichen Fahrzeugregistrierungssysteme. Für die Takata-Rückrufe haben die meisten Autohersteller mehrere Quellen für Fahrerinformationen genutzt, die häufiger aktualisiert werden als die staatlichen Systeme, z. B. Versicherer und Daten von Werkstätten. Sie haben auch E-Mails, Postkarten, Einschreiben und gezielte Werbung in den sozialen Medien eingesetzt, so ein Bericht des von der NHTSA ernannten Beobachters, der die Kampagne überwacht, vom Januar.

“Wir sind in den USA zu einem noch nie dagewesenen Ausmaß aufgebrochen, um diese Probleme zu beheben, indem wir viele verschiedene Mechanismen eingesetzt haben, darunter auch das Klopfen an Türen”, sagt Martin. In Mexiko gibt es kein vergleichbares Fahrzeugregister, sagt Maqueo.

Die mexikanische Verbraucherschutzbehörde Profeco verwies Bloomberg News auf eine Rückrufwarnung auf ihrer Website und beantwortete keine weiteren Fragen zu den Unterschieden zwischen den Bemühungen, die Autobesitzer in Mexiko und in den Vereinigten Staaten zu erreichen.

Der Tod von Perez ist laut Honda der einzige, der mit einem fehlerhaften Takata-Airbag in Mexiko in Verbindung gebracht wird. Experten sagen, dass es keine globale Datenbank oder ein Ermittlungsverfahren gibt, das von den Behörden verwendet wird, um zu wissen, ob das stimmt.

“Fälle werden nur dann mit diesen Fehlern in Verbindung gebracht, wenn die Unternehmen das Problem zugeben”, sagt Alejandro Furas, Leiter des New Car Assessment Program für Lateinamerika und die Karibik. Die gemeinnützige Organisation setzt sich bei den Regierungen in der Region für eine Verbesserung der Sicherheitsvorschriften ein. “Wir sind leider in den Händen der Industrie. Die Unternehmen wissen das und nutzen es aus.” (Zu den Geldgebern des Programms gehört Bloomberg Philanthropies, ein

Das Unternehmen wird von Michael Bloomberg geleitet, dem Eigentümer der Bloomberg Businessweek-Muttergesellschaft

Bloomberg LP).

Martin von Honda räumt ein, dass andere Todesfälle im Zusammenhang mit Takata in Teilen der Welt, in denen das Problem nicht bekannt ist oder die nicht über die gleiche Regulierungs- und Sicherheitsinfrastruktur wie in den USA verfügen, nicht gemeldet wurden: “Wenn jemand uns oder einem Regierungsbeamten nichts davon erzählt, gibt es keine Möglichkeit, sicher zu sein”, sagt er. “Die Leute, die nach einem Unfall die Scherben aufsammeln, wissen vielleicht nicht, was sie vor sich haben.

Kevin Fitzgerald, ein ehemaliger Takata-Treibstoffingenieur, der 2014 zurücktrat und mit den Ermittlungen der US-Regierung gegen den Zulieferer zusammenarbeitete, sagt, er sei skeptisch, dass es in Mexiko nur einen Verletzten und einen Todesfall gegeben habe. “Das ist sehr schwer zu glauben”, sagt er. “Ich kann mir das einfach nicht vorstellen.

Furas ist der Meinung, dass Mexiko – und ganz Lateinamerika – diese Probleme durch die Einrichtung von Fahrzeugzertifizierungssystemen in den Griff bekommen muss. Aber das ist keine leichte Aufgabe. “Die Wahrheit ist, dass die lateinamerikanischen Regierungen diese Art von Vorschriften nicht mögen”, sagt er. “Sie erfordern Investitionen.”

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