2022 Rivian R1T Erste Fahrt Bewertung€

BRECKENRIDGE, Colorado – Das Geräusch von Wasser, das über fußballgroße Felsen rauschte, war das vorherrschende Hintergrundgeräusch, als der 2022 Rivian R1T den steilen, rutschigen Pfad hinauffuhr. Es gab nichts, was mit dem Heulen des heruntergeschalteten Motors oder dem beträchtlichen Lärm des Kühlgebläses vergleichbar wäre, wie man es von einem Jeep Wrangler unter ähnlichen Bedingungen erwartet. Durch die offenen Fenster konnte man das Klappern der nassen Reifen auf den losen, schlammigen Steinen gut hören – ganz zu schweigen vom Gezwitscher der Vögel, die von den benachbarten Bäumen aus wachsam zusahen.

Rivians einzigartiger elektrischer Antriebsstrang traf als Reaktion auf den gleichmäßigen Druck auf das Gaspedal ständig Entscheidungen zur Traktionskontrolle, da jeder der 34 Zoll großen 275/65R20 Pirelli Scorpion All Terrain Plus-Reifen von einem eigenen Elektromotor mit Direktantrieb angetrieben wird. Das vordere Motorenpaar leistet zusammen 415 PS und ein Drehmoment von 413 Pfund, während das hintere Motorenpaar weitere 420 PS und 495 lb-ft liefert. Die Spitzenleistung war zu diesem Zeitpunkt definitiv nicht von Belang, aber das immense Drehmomentpotenzial des Rivian zeichnete sich deutlich ab.

Das liegt daran, dass die Elektromotoren ihr maximales Drehmoment bereits bei null Umdrehungen pro Minute erzeugen, was wiederum bedeutet, dass kein Verteilergetriebe im unteren Drehzahlbereich benötigt wird, geschweige denn ein Getriebe. Das Vorhandensein von vier traktionsgesteuerten Elektromotoren macht auch die Idee von vom Fahrer wählbaren Differentialsperren vorne, in der Mitte und hinten völlig überflüssig. Die Elektromotoren geben auch in der Höhe nichts her, und das war hier von Bedeutung, weil wir uns auf über 12.000 Fuß bewegten. Das Endergebnis war ein gleichmäßiges, ruhiges und geradezu hypnotisierendes Vorankommen in dem anspruchsvollen Gelände. Wenn das elektrisches Off-Roading ist, bin ich dabei.

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Auf dem Asphalt fühlt sich die Lenkung des R1T gut gewichtet und ziemlich direkt an, und es ist einfach, den Truck durch geschwungene Kurven zu drängen. Die Wankbewegungen der Karosserie sind gut kontrollierbar, und die großen 34-Zoll-Pirelli-Geländereifen sind bemerkenswert leise. Bei den vielen Frostaufbrüchen war der Aufprall härter, als man es sich wünscht, aber auf unbekannten Straßen ist das schwer zu beurteilen. Dennoch ist der empfohlene Reifendruck für die Pirellis auf der Straße mit 48 psi erstaunlich hoch. Es ist unklar, ob die standardmäßigen 33-Zoll-Reifen der Größe 275/55R21 besser abgeschnitten hätten.

Die meiste Zeit des Tages habe ich mit der regenerativen <a href=”https://www.autoblog.com/tag/brakes/” target=”_blank” rel=”nofollow noopener”] Liftgasbremse gebremst.>Bremsen, was für mich in Ordnung ist. Der R1T hat drei Bremsmodi, aber selbst die niedrige Einstellung ist ziemlich stark (0,21 g) und funktioniert bis zum Stillstand. Die Standard-Einstellung ist mit 0,25 g stärker als viele andere Elektroautos, und die Max-Einstellung ist mit 0,30 g geradezu sportlich. Zu den echten Bremsen gehören vordere Sechs-Kolben-Bremssättel von Brembo, aber ich habe sie nicht regelmäßig benutzt. Das Pedal betätigt die Brembos auf direkter Basis, es gibt also keine Vermischung, abgesehen von dem, was man erhält, wenn man die Bremskraft zusätzlich zur Grundbremsung, die beim Loslassen des Gaspedals entsteht, aufbringt.

Die Sitze erwiesen sich den ganzen Tag über als sehr bequem und stützend, egal ob man über Felsen hüpft oder durch Kurven rast. Die Kopf- und Beinfreiheit auf den Vordersitzen entsprach der eines ausgewachsenen Lkw, aber der Blick von oben auf den R1T zeigt die Form einer Colaflasche, die das Fahrerhaus schmaler macht, als es die äußere Breite vermuten lässt. Der Innenraum fühlte sich nie beengt an, aber die Innenbreite erinnert eher an einen Honda Ridgeline als an einen F-150. Die relativ kurze Gesamtlänge des Rivian von 217,1 Zentimetern (gegenüber 232,7 Zentimetern beim F-150 Lightning) schränkt die hintere Hälfte der Doppelkabine ein, aber die Beinfreiheit im Fond war ähnlich groß wie beim familienfreundlichen Ridgeline.

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Der R1T verfügt über eine Vierrad-Einzelradaufhängung mit doppelten Querlenkern vorne und einer einzigartigen Mehrlenkeraufhängung hinten. An beiden Enden kommen Luftfedern zum Einsatz, die eine Höhenverstellung von 6,5 Zoll bieten, die in sechs Stufen von der niedrigsten Kniestellung (nur in Park) bis zur höchsten “Max”-Einstellung im Gelände reicht. Letzteres bedeutet 14,9 Zoll Bodenfreiheit, mehr als einen Meter Wattiefe und gesunde maximale Anfahr-, Abfahrts- und Überschlagswinkel von 34, 29,3 bzw. 25,7 Grad. Ich habe die Strecke im “High”-Modus in Angriff genommen, denn 13,1 Zoll Bodenfreiheit erwiesen sich als mehr als ausreichend, zumal die R1T einen flachen Boden ohne Ausbuchtungen hat.

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Der Federweg vorne und hinten betrug 10,2 bzw. 10,6 Zoll. Das ist ziemlich viel, aber der Hummer EV, der Ford F-150 Raptor und der Ram 1500 TRX</a> bieten wesentlich mehr, weil sie zwischen 5 und 6 Zoll zusätzliche Spur und Karosseriebreite haben. Breitspuraufhängungen machen es einfacher, mehr Radweg zu konstruieren, aber solche Breitbau-Lkw hätten nicht auf diese Strecke (oder in viele Parkplätze) gepasst. Der Rivian hätte vielleicht gepasst, aber ich musste an einigen Bäumen vorbeifahren und später die Spiegel einklappen, um durch einen kurvenreichen, gegliederten und steilwandigen Rodelabschnitt zu kommen, ohne sie abzubrechen.

Das R1T hat keine Stabilisatoren im herkömmlichen Sinne. Stattdessen verwendet er einen hydraulisch verbundenen Satz adaptiver Dämpfer, der eine Weiterentwicklung eines Konzepts ist, das ich erstmals beim McLaren MP4-12C gesehen habe. Die linken und rechten Dämpfer der elektrohydraulischen Wankregelung sind in Zug- und Druckstufe miteinander vernetzt, während die vorderen und hinteren Dämpfer gleichartig verbunden sind. An strategischen Punkten befinden sich Druckspeicher und Ventile, und das System kann sich je nach gewähltem Modus unterschiedlich stark versteifen, um die Kurvenlage abzuflachen, es kann lasch werden, damit die Aufhängung im Gelände maximal flexen kann, oder es kann bei Geradeausfahrt keinen Wankwiderstand bieten, um das Kopfschütteln zu minimieren.

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Der R1T verfügt in der Tat über eine Reihe von Fahrmodi. Auf hohem Niveau gibt es fünf selbsterklärende Modi: All-Purpose, Sport, Conserve, Off-Road und Towing. Sport hat einen Untermodus Launch, in dem die geschätzte Beschleunigungszeit von 3,0 Sekunden von 0 auf 100 mph liegt. Off-Road hat vier Unterkategorien: Auto, Rock Crawl, Rally und Drift. Jeder der insgesamt neun Modi kann ein anderes adaptives Dämpfungskennfeld, eine andere Strategie für die Wanksteifigkeit und eine andere Gaspedalempfindlichkeit haben, und die meisten bieten verschiedene Standard- und optionale Höheneinstellungen aus den fünf fahrbaren Optionen: Max, High, Standard, Low, Lowest.

Es würde eine Powerpoint-Präsentation erfordern, um die verschiedenen Möglichkeiten durchzugehen, daher fasse ich sie kurz zusammen:

  • All-Purpose” ist der Standardmodus, der mit “Standard” beginnt und bei Autobahngeschwindigkeiten auf “Low” abfällt, um den Luftwiderstand zu verringern.
  • Conserve” bietet mehr Effizienz, indem die vorderen Motoren bevorzugt werden, während der Fahrt in den Modus “Low” gewechselt wird und die Klimaanlage zurückgedreht wird.
  • Bei Sport wird alles härter und bei Autobahngeschwindigkeiten wird ebenfalls auf den niedrigsten Modus umgeschaltet.
  • Off-Road Auto und Rock Crawl starten in High und bieten Max als Option, aber Rock Crawl bietet maximale Beweglichkeit.
  • Off-Road Rallye und Drift starten auf Standard und bieten High als Option, aber Drift verlagert das Drehmoment nach hinten und erlaubt einen größeren Geschwindigkeitsunterschied zwischen Vorder- und Hinterachse.

Abschleppen ist der einzige Modus, mit dem ich nicht spielen konnte. Ich hatte keinen Anhänger, und dieser Modus wählt sich selbst aus (und deaktiviert die hinteren Parksensoren), wenn man einen ankuppelt. Der Schleppmodus bietet einen Lastausgleich, aber er senkt sich bei Reisegeschwindigkeit nicht ab – vermutlich, um die Vorspannung der Anhängerkupplung zum Lastausgleich beizubehalten (empfohlen, wenn Sie mehr als 5.000 kg schleppen ).nds). Das R1T erkennt automatisch elektrische Anhängerbremsen und zeigt einen Bildschirm an, auf dem Sie die Verstärkung des eingebauten Anhängerbremsenreglers einstellen können, aber es gibt keine physischen Zangen, um die Bremsen manuell zu betätigen, während Sie Ihre Verstärkungseinstellung testen. Dies geschieht durch Drücken des Daumenrads an der rechten Lenkradspeiche. Das ist nicht die einzige untypische Bedienung im Innenraum, an die man sich gewöhnen muss.

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Als ich zum ersten Mal die Spiegel und die Lenkung einstellte, kam ich mit dem Cockpit der R1T nicht mehr zurecht. Die Einstellungen werden mit einem Paar “multifunktionaler Daumenschalter” an den Lenkradspeichen vorgenommen, aber erst nachdem man das Fahrerprofilmenü auf dem Touchscreen ausgewählt und den Spiegel- oder Lenksäulenmodus gewählt hat. Die Einstellungen werden in Ihrem Fahrerprofil gespeichert, und der Bildschirm für die Lenkungs- und Spiegeleinstellungen wird angezeigt, wenn Sie Ihre Sitzeinstellungen ändern. Dieselben Daumensteuerungen werden auch für eine Vielzahl anderer situationsbedingter Aufgaben wiederverwendet. Dieser Ansatz, der dem von Tesla ähnelt, ist nicht unser Favorit.

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Anderswo im Innenraum ist die Situation viel besser. Der Innenraum ist im Allgemeinen gut verarbeitet und schön anzusehen, und Bedienelemente wie die Daumenknöpfe sind gut verarbeitet und geben ein gutes haptisches Feedback. Es gibt auch echte Lenkradgriffe. Die logischen Bedienelemente für Scheibenwischer und Scheinwerfer befinden sich auf dem linken Blinkerhebel. Die Schalthebel und die Bedienelemente für den adaptiven Tempomat sind in den rechten Lenkradhebel integriert.

Der große 16-Zoll-Touchscreen im Querformat verfügt über eine Vielzahl von Tastenkombinationen entlang seines Umfangs, und die Auswahl der Fahrmodi ist einfach. Aber alles basiert auf dem Touchscreen, und mehr als ein paar Bedienelemente befinden sich zwei oder drei Ebenen tiefer. Zwei davon haben wir auf der Strecke gefunden: Der Schalter für das Anklappen der Spiegel befand sich nicht in der Nähe des Menüs für die Spiegeleinstellung, und die Taste für die Umluftfunktion der Klimaanlage war eine unwillkommene zusätzliche Schicht in der Tiefe, als ich plötzlich von Staub umhüllt war.

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Ähnlich gemischte Gefühle habe ich beim Infotainment-System, vor allem wegen der begrenzten Eingabemöglichkeiten beim Start. Das wunderbare Premium-Audiosystem Elevation by Meridian mit 1.200 Watt und 18 Lautsprechern klingt hervorragend, und Sie können sich problemlos in Ihre Tune-In- oder Spotify-Streaming-Konten einloggen, wenn Sie diese besitzen. AM/FM- und HD-Radio sind ebenfalls verfügbar. Allerdings gibt es kein Sirius XM, wenn Sie keinen Mobilfunkempfang haben, was bei Off-Road-Touren nicht ungewöhnlich ist, und die einzige Möglichkeit, Ihr Smartphone in den Mix einzubinden, ist über Bluetooth Streaming Audio. Wie bei Tesla-Produkten werden Apple CarPlay und Android Auto nicht unterstützt, und die USB-C-Anschlüsse in der Kabine sind nur für die Stromversorgung vorgesehen. Rivian sagt, dass dies getan wurde, um die vollständige Kontrolle über das Aussehen und das Gefühl des immersiven Touchscreen-Ökosystems zu behalten, aber ich denke, dass dies die Fahrer dazu verleiten wird, mit ihren Smartphones herumzuspielen. Telefonbildschirme an ein nahegelegenes Fenster saugen , weil sie mit dem immersiven Touchscreen-Ökosystem nicht zurechtkommen.

Was die fortschrittlichen Fahrsysteme angeht, so ist Rivians Ansatz gut. Zunächst einmal lautet der Name Driver+, was korrekt andeutet, dass der Fahrer ein notwendiger Teil der Gleichung bleibt. Außerdem heißt das Spitzensystem, das einen adaptiven Tempomat mit aktiver Spurführung kombiniert, bescheiden Highway Assist und funktioniert nur auf Autobahnen mit beschränktem Zugang, die bestimmte Kriterien erfüllen. Es umfasst auch Sicherheitsvorkehrungen wie ein kapazitives Touch-Lenkrad, das es schwer macht, den 15-Sekunden-Timer für das Lenkmoment mit einem Gegengewicht zu überlisten, sowie Sensoren zur Fahrerüberwachung, die nach der Veröffentlichung künftiger OTA-Updates noch mehr Funktionen ermöglichen könnten. Die üblichen Unfallvermeidungs- und -minderungssysteme sind ebenfalls enthalten: Kollisionswarnung, automatische Notbremsung, Spurhalteassistent sowie Toter-Winkel- und Querverkehrswarner.

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Nicht zu vergessen ist der Lkw-Teil, und hier geht der R1T seinen eigenen Weg, und zwar auf eine sehr gute Art. Seine gedrungene Länge von 217,1 Zoll ist fast 16 Zoll kürzer als ein F-150 Lightning, und sein Radstand von 135,9 Zoll ist fast 10 Zoll kürzer als der des Ford. Diese Kombination führt zu einem engen Wenderadius, kurzen vorderen und hinteren Überhängen und gesunden Anfahr-, Abfahrts- und Überschlagswinkeln. Der Nachteil ist, dass das Bett nur 54 Zoll lang ist, also einen halben Fuß kürzer als das eines Tacomamit kurzem Bett. Aber der Rivian bietet zahlreiche ausgleichende Vorteile.

Es handelt sich um ein tiefes Verbundbett mit einem Rolltop-Tonneau-Deckel, der zusammen mit der Heckklappe verriegelt wird, wenn Sie den Lkw abschließen. Der Bettboden öffnet sich bei geöffneter Schwanenhals-Heckklappe auf eine Länge von fast 7 Fuß (83,6 Zoll), und es gibt eine robuste Klappe, die den Scharnierspalt sauber überbrückt. Der vordere Kofferraum bietet weitere 11 Kubikmeter trockenen, abschließbaren Stauraum, und Rivians revolutionärer, den Lkw überspannender “Getriebetunnel” ist für weitere 11,6 Kubikmeter desselben Stauraums gut. Der Bettboden lässt sich ebenfalls öffnen, um eine tiefe Mulde freizulegen, die groß genug für das optionale, passende 34-Zoll-Reserverad und den dazugehörigen Reifen ist. Allerdings stellt sich die Frage, wie man etwas, das etwa 80 Pfund wiegen muss, mit Muskelkraft nach oben und wieder herausbekommen soll.

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Das Bett verfügt über eine Beleuchtung, Steckdosen und Clip-in-Befestigungen für die gut durchdachten Werksquerträger. Diejenigen unter uns, die im Gelände Luft holen, werden den in der Innenwand eingebauten Standard-Luftkompressor zu schätzen wissen, und es gibt einen langen Schlauch mit einer Klemmbefüllung. Stecken Sie ein Ende in den Bettanschluss und das andere in das Füllventil eines Reifens, wählen Sie den Druck auf dem Bildschirm und drücken Sie die Play-Taste. Es dauert ein paar Minuten pro Reifen, und man muss sich durch die ganze Anlage arbeiten. LKW, aber das ist eine großartige Werksfunktion. Direkt unter der Play-Taste befinden sich Buchsen für Gear Guard-Kabel, die Sie um die Ladung oder einen Fahrradrahmen schlingen können. Wenn jemand an einem Kabel zieht, während der Lkw verriegelt ist, leuchtet der Innenbildschirm mit dem unten gezeigten Cartoon auf, um die Person abzuschrecken, während die Ladeflächenkamera mit der Videoaufzeichnung beginnt.

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Meine Fahrt war zu kurz, um die Reichweite des R1T mit 135 Kilowattstunden zu überprüfen, aber Rivian verschweigt nicht, dass die optionalen 34-Zoll-Geländereifen die Reichweite um 10-15% verringern. Die Bewertung wurde mit den standardmäßigen 21-Zoll-Reifen im All-Purpose-Modus und mit der mittleren Standardeinstellung für die Regeneration vorgenommen. Das mitgelieferte Ladekabel hat austauschbare 120-Volt-Haushalts- und 240-Volt-NEMA 14-50-Enden und kann mit letzterem bis zu 7,2 kW über einen 32-A-Stromkreis oder höher ziehen. Das eingebaute Ladegerät des Trucks kann 240-V-Ströme von bis zu 11,6 kW aufnehmen, wenn Ihre Level-2-Haushaltsgeräte so dimensioniert sind, dass sie die Vorteile voll ausschöpfen können, und die maximale anhaltende Aufnahmerate an einem geeigneten DC-Schnellladegerät soll bei über 200 kW liegen.

Der von mir gefahrene Lkw war ein Adventure-Paket, das bei 73.000 $ beginnt. Die einzige andere Wahl ist das Explore-Paket für 67.500 Dollar. Beide sind serienmäßig mit der Large Pack-Batterie ausgestattet, die größere Max Pack-Batterie mit einer unbestätigten Reichweite von über 400 Meilen ist eine Option für 10.000 Dollar. Die 34-Zoll-Geländereifen von Pirelli sind ein Upgrade für 1.800 Dollar, aber sie kosten 3.500 Dollar, wenn Sie glänzende schwarze Räder wünschen. Seltsamerweise kostet ein passendes Ersatzrad in voller Größe in beiden Fällen 800 Dollar. Ein Off-Road-Upgrade, bestehend aus verstärkten Unterbodenverkleidungen und Abschlepphaken, kostet 2.000 $, und von da an geht es weiter mit Zubehör wie Querträgern, Gepäckträgerzubehör für die Querträger, einem Dachzelt, einer voll ausgestatteten, ausziehbaren Elektroküche und anderen Dingen, die Sie auf der Rivian-Website finden können.

Hätte ich mir gewünscht, dass bestimmte Bedienelemente und Infotainmentfunktionen anders wären? Aber das sind die Dinge, die sich mit den unvermeidlichen OTA-Updates zum Besseren entwickeln können. Alles in allem ist es schwer, nicht von den Grundlagen des Rivian R1T begeistert zu sein, nachdem man einen langen Tag damit verbracht hat, es auf allen möglichen Terrains zu fahren. Es hat ein intelligentes Design, die richtige Größe und ist clever verpackt. Es bietet eine sichere Leistung auf dem Asphalt und mühelose Fähigkeiten bei schwierigen Geländebedingungen. Es wäre natürlich gut, wenn ich ihn auf Straßen und Wegen ausprobieren könnte, mit denen ich besser vertraut bin, aber zum jetzigen Zeitpunkt hat mich der R1T vollends davon überzeugt, dass elektrisches Off-Roading der richtige Weg ist.

Der Autor Dan Edmunds ist ein erfahrener Automobilingenieur und Journalist. Er arbeitete als Fahrzeugentwicklungsingenieur für Toyota und Hyundai mit dem Schwerpunkt Fahrwerkstuning und war Direktor für Fahrzeugtests bei Edmunds.com (kein Beziehung) seit 14 Jahren.

Sie können seine Suspension Deep Dives hier auf Autoblog finden.

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