2022 Cadillac CT4-V Blackwing Erste Fahrt

Der aus der Asche des ATS-V auferstandene Cadillac CT4-V Blackwing aus dem Jahr 2022 ist das Nonplusultra (im wahrsten Sinne des Wortes) an kompakter Leistung von GMsLuxusmarke. Der Name Blackwing wurde ursprünglich für einen totgeborenen V8-Motor mit Doppelturboaufladung verwendet, der für eine neue Generation von Luxuslimousinen bestimmt war, wurde aber als Symbol für Cadillacs hartnäckiges Beharren darauf verwendet, seinem Leistungserbe gerecht zu werden – bis zum Ende. Ja, das Ende. Der letzte Atemzug. Das große Finale. Schwanengesang. Abschiedstournee. Welche Version der Endgültigkeit Ihnen auch immer am besten gefällt, wenden Sie sie hier an, denn der Blackwing repräsentiert die letzte Form des benzinbetriebenen Cadillacs.

Es gibt zwei Schlüsselkomponenten für eine Sportlimousine: einen starken Antriebsstrang und ein Fahrwerk, das diesen verkraften kann. Check und Check. Unter der Motorhaube des CT4-V Blackwing arbeitet ein moderner und leistungsstarker Twin-Turbo-V6, der auf der neuesten und besten Revision von GMs globaler Alpha-Plattform basiert, die sich aus den gleichen Grundelementen des ATS, CTS und Chevy Camaro entwickelt hat. Eine gestreckte und verbreiterte Version bildet die Grundlage für den CT5 (lesen Sie nächste Woche unseren Bericht über den Blackwing dieses Autos).

Mit dem Übergang vom ATS zum CT4 beschloss Cadillac, seine kleinste Limousine gegenüber den europäischen Kleinwagen neu zu positionieren und zu bepreisen. In der großen Tradition der sportlichen Viertürer von Cadillac ist der CT4 damit ein Größenmissverhältnis. Von außen ist er fast so groß wie ein BMW 3er oder eine Mercedes C-Klasse, und nicht wie das frontgetriebene 2er Gran Coupe und die CLA-Klasse, mit denen der CT4 preislich konkurriert.

Dieser Generationswechsel führte auch zu einer neuen, ganz anderen Herangehensweise an Hochleistungsmodelle, die den Buchstaben V tragen. Zuvor repräsentierten sie die <a href=”https://www.autoblog.com/2018/10/31/2019-cadillac-ats-v-coupe-review-drivers-notes/” target=”_blank” rel=”nofollow noopener”>Spitze ihrer jeweiligen Marken, aber jetzt repräsentiert ein -V das Mittelklasseangebot. Sicherlich aufgerüstet (Sperrdifferenzial hinten, mehr Leistung, adaptive Aufhängung), aber gegen die S-Modelle von Audi und die M-Sport-Modelle von BMW positioniert. Cadillac nennt ihn an einigen Stellen sogar CT4 V Series”, weil die Situation noch nicht verwirrend genug war.

2022 Cadillac CT4-V Blackwing Erste Fahrt2022 Cadillac CT4-V Blackwing Erste Fahrt

Und obwohl die Position des Blackwing an der Spitze der CT4-Hierarchie nicht zweideutig ist, macht Cadillacs “Have-the-cake-and-eat-it-too”-Ansatz für die Positionierung des CT4 die Sache immer noch ein wenig verdächtig. Der CT4-V Blackwing und sein 3,6-Liter-V6 mit Doppelturboaufladung leisten 472 PS und ein Drehmoment von 445 Pfund. Das sind Werte, die eher mit dem BMW M3 und anderen Fahrzeugen im Kompaktsegment konkurrieren als mit denen im Kleinwagensegment (der verrückte CLA 45 bringt es auf 382 PS). Auch die 0-60-Zeiten des Blackwing von 3,9 Sekunden mit der Automatik und 4,1 mit der Handschaltung passen gut, ebenso wie die Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h. Der Handschalter ist mit 15 mpg in der Stadt und 23 mpg auf der Autobahn bewertet; die Automatik mit 16/24.

Siehe auch  Avis entschuldigt sich sehr für das versehentliche Abschleppen des Mietwagens eines armen Mannes

Und ja, wie wäre es damit? Ein Sechsgang-Schaltgetriebe ist Standard, eine 10-Gang-Automatik optional. Außerdem hat er Hinterradantrieb. Machen Sie sich nicht die Mühe, bei den kleinen europäischen Performance-Limousinen nach einer Reihenschaltung zu suchen; sie sind alle nur mit Automatik ausgestattet. Das gilt auch für die meisten Kompaktwagen von heute.

Zwischen dem Motor und den angetriebenen Rädern sitzt ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial (eine echte mechanische Einheit, kein bremsbasiertes System), und die neueste Version (4.0) von Cadillacs Magnetic Ride Control (MRC) hält alles in Schach. Gesamtgewicht mit der Handschaltung: 3.860 Pfund. Das sind nur 100 Pfund mehr als der viel kleinere und weit weniger praktische Camaro 2SS.

DieCaddy-Ingenieurehaben große Anstrengungen unternommen, um Gewicht zu sparen, von denen einige (18-Zoll-Räder bei einem Hochleistungsfahrzeug) offensichtlicher sind als andere (kein Schiebedach). Die 18-Zoll-Räder sind mit Sommerreifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4S in 255/35ZR18 (vorne) und 275/35ZR18 (hinten) bestückt. Die hinteren Bremsen wurden ebenfalls auf eine Zweifachzange mit einer eigenen Klemme für die Feststellbremse umgerüstet, was sowohl die ungefederten Massen senkt als auch einen besseren Luftstrom (und damit Kühlung) ermöglicht. Die Bremsen wurden ebenfalls auf eine Vier-Kolben-Anlage umgerüstet, was für zusätzliches Vertrauen sorgt.

Auf der Straße macht sich die zusätzliche Reifenflanke sehr bezahlt. Im Touring-Modus bleibt der Blackwing

Er fährt sich, nun ja, wie ein Cadillac, aber dennoch souverän und wendig. Er ist geschmeidig und sanft, selbst auf unebenem Asphalt, und gibt eher flüsterndes als brüllendes Feedback. “Sport” strafft die Lenkung und die Dämpferreaktion, bestraft aber immer noch nicht. Erst in den Track-spezifischen Modi werden die Dinge wirklich hartnäckig.

Wie bei fast allen anderen Fahrzeugen auch, können Sie bei Cadillac die Fahrmodi des CT4-V Blackwing so gut wie vollständig anpassen, wobei viele Kategorien mehr als nur eine binäre Auswahl bieten. Lenkung, Aufhängung, Motorreaktion – was immer Sie wollen, Sie können es anpassen. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe sind auch Schaltprogramme wählbar.

Das manuelle Getriebe ist vielleicht nicht die ideale Wahl für einen Pendler (und sicher auch nicht die beliebteste), aber das 6MT des Blackwing ist so angenehm wie ein manuelles Getriebe überhaupt. Die auf dem Tremec TR6060 basierende Einheit schaltet gehorsam von Gang zu Gang und verfügt über eine Option zur Drehzahlanpassung, die standardmäßig ausgeschaltet ist, aber mit einem einzigen Knopfdruck neben dem Schalthebel umgeschaltet werden kann. Kein Fahrmodus erforderlich. Kein Suchen im Menü. Nur ein einfaches “Ja” oder “Nein”.

Siehe auch  Treffen Sie den Gewinner des Lexus 'License To Thrill' Rennens

Die serienmäßige No-Lift-Schaltung ermöglicht es Ihnen, den rechten Fuß beim Durchschalten der Gänge zu belassen. In Kombination mit der Launch-Control hilft sie Ihnen, die von Caddy empfohlenen 0-60-Zeiten zu erreichen, die die Medien selbst mit hitzegeschwängerten Motoren im Fahrerlager des Virginia International Raceway locker reproduzieren konnten. Oh ja, ich durfte dieses Schätzchen auf dem VIR fahren.

Dort hatte Cadillac sowohl automatische als auch manuelle Blackwings zur Verfügung, die bis auf eine Spureinstellung (die Cadillac in der Betriebsanleitung mitliefert, bevor Sie protestieren) alle aus dem Ausstellungsraum stammten. Stundenlang entkam eine kleine Gruppe von Journalisten dem 97-Grad heißen Nachmittag mit wiederholten klimatisierten heißen Runden, wobei sie die kleinen Cadillacs ohne auch nur den Hauch einer Beschwerde in die Mangel nahmen.

Wir fuhren die gesamte Strecke des VIR mit nur einer Ausnahme – die winzige Bushaltestelle auf der Gegengeraden wurde als Schikane eingebaut, um unsere Geschwindigkeiten zu überprüfen, wenn wir den Hügel hinauf zur Achterbahn fahren, aber der VIR ist ein durstiges Biest, das jedes Quäntchen Pferdestärke verbraucht, das man ihm zuführen kann. Selbst mit der Schikane war 130 auf der Gegengeraden machbar, und die Boxengerade lud uns dazu ein, vor dem harten Anbremsen von Turn 1 noch mehr Gas zu geben. An meiner Lieblingsstelle – den berühmten ansteigenden Kurven des VIR – war der Blackwing ein absolutes Kätzchen, selbst bei Geschwindigkeiten von 110 in der Mitte der Kurve. Das war ungefähr die Grenze meines Komforts in einem fremden Auto auf einer Strecke, die ich nicht mehr gefahren bin, seit die gleichnamige Eiche in der Kurve 12 des VIR gefallen ist, die buchstäblich niemand mehr

als solche bezeichnet.

Der Blackwing dreht sich wie ein absoluter Traum, und selbst mit den hohen Michelin-Seitenwänden

gibt es keine Verzögerung in der Lenkung. Wenn man nicht gerade wie ein Verrückter mit den Reglern hantiert, bietet die Frontpartie erstaunlich viel und zuverlässigen Grip, bevor sie schließlich in vorhersehbares, sicheres Untersteuern übergeht, das schon beim geringsten Anheben verschwindet. GM’s Performance Traction Management glänzt hier absolut, so dass der Fahrer schnell wählen Sie genau die richtige Menge an Intervention – oder Hilfe, je nachdem, wie Sie es verwenden. <p>Das ist der Teil, wo ich Ihnen sagen soll, wo der Haken ist. Nun, es ist ein Cadillac, und wenn das für Sie wichtig ist, dann ist das wohl ein Nachteil. Der Blackwing leidet unter einigen Unzulänglichkeiten, die jedem CT4 (und der Alpha-Plattform im Allgemeinen) eigen sind, wie z. B. ein etwas unangenehm beengter Fußraum für die einen, eine zu niedrige und weit nach hinten gerückte Sitzposition für die anderen, wenig Beinfreiheit für die Fondpassagiere und ein kleiner Kofferraum. Das alles bleibt bei dieser Anwendung bestehen, aber mir fallen wirklich keine anderen nennenswerten Kritikpunkte ein, die es nur beim Blackwing gibt. Oder Dealbreaker.

Siehe auch  Rivian R1T hat eine Reichweite von 314 Kilometern - aber nicht mit der größten Batterie€

2022 Cadillac CT4-V Blackwing Erste Fahrt2022 Cadillac CT4-V Blackwing Erste Fahrt

Es ist auch ein verdammt gutes Geschäft. Da der Blackwing im Grunde ein CT4-V mit einem lächerlichen Leistungspaket ist, gibt es ihn in zwei Varianten: mit und ohne Ausstattung. Das Basismodell ist mit Kunstleder und einfachen Sportsitzen ausgestattet, die auf Wunsch zu aggressiver gepolsterten Nappaleder-Schalensitzen mit Verbundstofflehnen für die Vordersitze aufgerüstet werden können. Das Technik-Paket ist ebenfalls sehr umfangreich und umfasst kabelloses Android Auto und Apple CarPlay sowie AKG Premium Audio als Standardausrüstung.

Die einzigen nennenswerten Auslassungen des Basismodells sind der adaptive Tempomat und die automatische Notbremsung; sie können nur mit der Automatik als Teil des 900 $ teuren Driver Assist-Pakets geordert werden. Der Performance Data Recorder wurde ebenfalls aus dem ATS-V übernommen, kostet aber 1.600 Dollar.

Für das Äußere können Sie zwischen zwei alternativen Felgenoberflächen (mattgrau und messingfarben) wählen und Karbonfaser-Zierleisten hinzufügen. Das Basis-Kohlefaserpaket umfasst spezielle Aero-Elemente für die Rennstrecke (Splitter, Radabweiser, Dive Plane und verbesserter Heckspoiler), die tatsächlich brauchbaren Abtrieb erzeugen. Sie sind zwar teuer (4.350 $ für die Basisausstattung; weitere 2.650 $ für die zusätzlichen kosmetischen Elemente), aber sie verschandeln das Äußere nicht zu sehr und sind funktional.

Das war’s dann auch schon. Der Grundpreis des Blackwing von 59.990 $ (inklusive Reisekosten) erfordert daher keine große Aufpreispolitik, es sei denn, Sie sind wählerisch, was die Qualität der Innenausstattung angeht, oder Sie wollen wirklich zusätzlichen Abtrieb. Mechanisch gibt es praktisch nichts zu holen. Außer vielleicht ein paar BMWs.

Und genau das hat Cadillac getan, seit der erste CTS-V im Jahr 2004 auf den Markt kam. Die Entstehung der V-Marke war für seine Klasse überdimensioniert (kommt Ihnen das bekannt vor?), aber dennoch wunderbar zu fahren. Der CT4-V Blackwing führt zwar nicht das schwergewichtige Erbe des CTS fort, aber er trifft das Ziel, das Cadillac seit fast zwei Jahrzehnten anvisiert: Er leistet das, was wir uns von einem BMW M3 wünschen – vielleicht sogar besser – ohne nennenswerte Abstriche.

Das Traurige daran ist, dass der CT4-V Blackwing genau das ist, was wir uns wünschen.est, was Cadillac früher gemacht hat. Die Zukunft der Marke liegt in Lyriq und SuperCruise und dem Rest dessen, was die Luxusbranche von GM in der Post-de-Nysschen-Ära der Elektrifizierung und Automatisierung anstrebt. Ich kann mir keinen besseren Schlusspunkt vorstellen.

Video zum Thema