2021 Ford F-150 Raptor Erste Fahrt Bewertung€

Der Tacho zeigt 83 mph an, nachdem ich am Ausgang einer Kurve in einer verlassenen Sandwüste auf dem Gas gestanden habe. Die Reifen des 2021 Ford F-150 Raptorsind fest auf dem unebenen Untergrund aufgezogen. Eine weitere zerfurchte Kurve kommt schnell in Sichtweite, woraufhin ich das Gas zurücknehme und leicht in die Kurve hineinbremse. Der Truck driftet vorhersehbar und allmählich, bis ich den Kurvenausgang sehe, das Gaspedal durchdrücke und ihn auf die nächste kurze Gerade schicke. Ich bin diesen Truck kaum gefahren und habe diese Strecke noch nie zuvor gesehen, aber ich habe bereits volles Vertrauen in die Reaktion des neuen Raptors entwickelt.

Ähnliche Gedanken gehen mir durch den Kopf, als ich ihn später über tiefe Whoop-de-Doos gleiten lasse, Hügel hinaufklettere und über unsicheres felsiges Terrain fahre und ihn durch Kegel-Tore schieße, die wie ein sandiger Super-G-Riesenslalomkurs an den Flanken riesiger Dünen angelegt sind. Der neue Raptor verschlingt alles und spuckt alles wieder aus – manchmal sogar in zwei Sandhaufen – und das mit besserer Stabilität und anhaltenderer Leistungsentfaltung als alle bisherigen Raptor vor ihm. Offen gesagt verhält er sich so, als wäre er für nichts anderes gebaut worden.

Aber er ist keineswegs eine eindimensionale Maschine. In der Stadt profitiert der Raptor, der jetzt nur noch als Mannschaftskabine erhältlich ist, von allen Annehmlichkeiten und durchdachten Details, die die Kabine des neuesten F-150schmücken. Er ist serienmäßig mit einer 12-Zoll-Instrumententafel und einem 12-Zoll-Mittelbildschirm mit Sync 4 und drahtloser Smartphone-Konnektivität ausgestattet. Das Fahrverhalten im Alltag ist sanft, eben und weitgehend frei von Nachschwingen nach einer Bodenwelle. Man könnte den ganzen Tag hinter dem Steuer verbringen, und das ist auch gut so, denn der 36-Gallonen-Tank ermöglicht eine Reichweite von über 500 Meilen auf der Autobahn.

Dafür ist vor allem eine einzige Änderung verantwortlich: Die dritte Generation des Raptor verzichtet auf eine Blattfeder-Hinterradaufhängung und setzt stattdessen auf ein Fünflenker-System mit Schraubenfedern. Falls Ihnen das bekannt vorkommt: Das ist die Basis der meisten Ram-Pickups, einschließlich des offensichtlichsten Konkurrenten des Raptor, des Ram 1500 TRX. Dieses Setup sorgt für ein ruhigeres Fahrverhalten auf der Straße, aber es hilft dem Lkw auch, seine Kraft mit weitaus weniger Achsensprüngen auf den Asphalt (oder in den Schmutz) zu bringen. Bei dieser Veranstaltung wurde nicht geschleppt, aber ich gehe davon aus, dass die Stabilität des Anhängers bei Seitenwind und auf kurvenreichen Abfahrten dank des fünften Glieds der neuen Aufhängung, der seitlichen Panhardstange, verbessert wird.

Die Interpretation der Spiralfederung durch den Raptor unterscheidet sich deutlich von der <a href=”https://www.autoblog.com/2020/12/21/ram-trx-suspension-deep-dive/” target=”_blank” rel=”nofollow noopener”>der TRX in zweierlei Hinsicht. Die vier primären Achslenker sind deutlich länger und weiter vorne am Rahmen angebracht, und die massiven dreistufigen Schraubenfedern mit progressiver Federrate sind mit unteren Federtellern verbunden, die hinter der Hinterachse verschraubt sind, statt auf ihr zu sitzen. Die längeren Lenker eröffnen ein größeres Leistungspotenzial, und die angeschraubten Federteller eröffnen interessante Möglichkeiten für den kommenden Raptor R – ganz zu schweigen von Fahrwerkskits für den Nachrüstmarkt.

In der Ausstellungskonfiguration bietet es einen zusätzlichen Federweg von 15 Zoll an der Hinterachse, das sind 1,1 Zoll mehr als beim bisherigen Raptor und ein ganzer Zoll mehr als beim TRX. Darüber hinaus ist der größere Federweg ein Indikator für eine mögliche Vergrößerung der Achsverschränkung. Aufmerksame Leser erinnern sich vielleicht, wie der TRX hat meine Flex-Index-Rampe fast ausgeschöpftIch kann also keine erfolgreiche Raptor-RTI-Messung durchführen, ohne vorher eine Rampenverlängerung zu bauen. Aber die Argumente für eine bessere Gesamtbeweglichkeit und das Potenzial für einen TRX-überragenden RTI-Wert beginnen und enden nicht im Heck.

Das liegt daran, dass die Vorderradaufhängung des neuen Raptor ebenfalls Verbesserungen erfahren hat, die den Federweg auf 14,0 Zoll erhöhen. Das ist ein ganzer Zoll mehr als beim bisherigen Raptor und dem Ram TRX. Dabei handelt es sich eher um eine Konstruktionsoptimierung, denn die gleiche Art von Breitspur-Doppelquerlenker-Aufhängung bleibt vorne im Einsatz. Der neue Raptor erhält neue Aluminium-Achsschenkel, die den Bewegungsbereich des oberen Kugelgelenks optimieren, die Achsgelenke wurden massiert, um die maximale Winkeligkeit zu erhöhen, und die Vorderachse und die Differentialbaugruppe wurden um einen Viertelzoll abgesenkt.

Die oben genannten Verbesserungen der Federwege gelten für Raptoren, die mit den serienmäßigen 35-Zoll-Reifen (LT315/70R17 Load Range C) ausgestattet sind. Es gibt auch eine neue, klassen-exklusive 37-Zoll-Reifenoption (37×12.5R17LT Load Range C), die jedoch wegen der geringeren Radkastenfreiheit vorne und hinten einen Zoll weniger Federweg bietet. In beiden Fällen handelt es sich um BFGoodrich All-Terrain T/A KO2-Reifen, die auf 17 x 8,5-Zoll-Felgen montiert sind, wobei die 37-Zoll-Variante eine andere Einpresstiefe hat, damit sie besser passt. Die 35-Zoll-Ausführung bietet optional abdrückbare Felgen, während solche Felgen bei der 37-Zoll-Ausführung Standard sind. In beiden Fällen ist der spezielle Abdrückring ein Zubehörteil, das nachgekauft werden muss.

Beide Reifen sind mit der gleichen Achsübersetzung von 4,10 zu 1 gepaart, so dass sich die 35-Zoll-Version lebendiger anfühlt, weil kürzere Reifen eine kürzere effektive Gesamtübersetzung ergeben. Ein 37-Zoll-Raptor schwimmt im Allgemeinen etwas besser über die Whoops, und er hat auf jeden Fall mehr Bodenfreiheit (13,1 gegenüber 12,0) und bessere Anfahr-, Abflug- und Überschlagswinkel (33,1/24,9/24,4 Grad gegenüber 31/23,9/22,7). Aber seien Sie nicht zu streng mit dem 35-Zoll-Raptor. Alle vier der oben genannten Werte sind besser als die des Ram TRX, und ich bin bei meinen Fahrten in der Wüste nie an seine Grenzen gestoßen.

Ich tendiere zu den 35-Zöllern, weil ich ein Snob in Sachen Beweglichkeit und Beschleunigung bin. Die 35-Zoll-Konfiguration bietet auch einen besseren Kraftstoffverbrauch, vor allem auf der Autobahn, in der Größenordnung von 15 mpg in der Stadt, 18 mpg auf der Autobahn und 16 mpg kombiniert gegenüber 15/16/15 mpg für einen 37-Zoll-Lkw. Auch diese Entscheidung sollten Sie vor dem Kauf treffen. Es war nicht einfach, ein passendes 37-Zoll-Reserverad unter das Bett zu montieren. Es waren erhebliche Änderungen an bestimmten Querträgern, der Ersatzradwinde und dem hintersten Querträger/Anhängerkupplung erforderlich. Die beiden Lkw sind physisch unterschiedlich. Mit anderen Worten, Sie können nicht einfach ein 37-Zoll-Reserverad unterschieben, wenn Sie mit einem 35-Zoll-Raptor beginnen.

Unterschiedliche Stoßdämpfer sorgen für den unterschiedlichen Federweg und die unterschiedliche Anlenkung, aber die Schraubenfedern selbst sind identisch. Es ist die Position der unteren Federteller, die sich unterscheidet, ebenso wie die interne Abstimmung der adaptiven Fox Live Valve 3,1-Zoll-Positionsdämpfer. Diese Dämpfer sind ziemlich raffiniert, mit mehreren Kreisen passiver positionssensitiver interner Bypass-Ventile, die über einem elektronisch geregelten sekundären Grundventil angeordnet sind, das von einem vorausschauenden Algorithmus betätigt wird, um weitere Bypass-Einstellungen vorzunehmen. Der Algorithmus versucht, das vor ihm liegende Terrain vorherzusagen, indem er sowohl die Gas- und Lenkeingaben des Fahrers als auch das Geländeprofil mithilfe von Aufhängungspositionssensoren an allen vier Ecken überwacht.

Funktionieren diese Stoßdämpfer besser als die Bilstein BlackHawk E2-Dämpfer, die im Ram 1500 TRX eingebaut sind? Auf dem Asphalt gebe ich dem Raptor den Vorzug, aber im Gelände ist das eine offene Frage, da ich den TRX noch nicht auf denselben Strecken und unter den gleichen Bedingungen gefahren bin. Aber der Raptor hat einen Vorteil, der vielleicht ein größerer Faktor ist als die Stoßdämpfer: Er wiegt erheblich weniger als ein TRX. Ein 2020er Raptor wiegt 5.697 Pfund, und der 2021er Raptor wiegt trotz aller Unterschiede mit 5.710 Pfund nur ein klein wenig mehr. Wenn man 37-Zoll-Reifen aufzieht, steigt das Leergewicht auf 5.851 Pfund, aber selbst das ist immer noch fast 500 Pfund leichter als der stattliche TRX mit 6.350 Pfund.

Das ist vielleicht der Grund, warum sich der 3,5-Liter-Twin-Turbo-V6 des Raptor nicht wie ein vergleichbarer Anker um Ihren Hals anfühlt, obwohl er die gleichen 450 PS und 510 lb-ft Drehmoment wie zuvor leistet. Der Raptor hat einfach 640 Pfund weniger auf die Waage zu bringen als der TRX. Und ich sage ” weitgehend übernommen”, weil es zwei Änderungen gibt: Die Motorsteuerungssoftware wurde überarbeitet, um das Drehmomentmaximum von 3.500 auf 3.000 U/min zu senken, und die Auspuffanlage wurde überarbeitet, um das blähende Dröhnen zu beseitigen, mit dem die EcoBoost-Raptoren bisher zu kämpfen hatten. Es gibt eine zusätzliche “Posaunenschleife” am Mittelrohr der rechten Auspuffanlage, die beiden Seiten die gleiche Rohrlänge vor dem Schalldämpfer verleiht, und es gibt ein fahrmodusabhängiges Ventilsystem weiter stromabwärts, das sich öffnet, wenn Sie volle Bohnen brauchen.

Es lässt sich nicht leugnen, dass der 6,2-Liter-Hemi des TRX den Raptor auf dem Papier in den Schatten stellt. Es ist schwer, gegen 702 PS und 650 lb-ft von V8 Grunzen zu argumentieren, es sei denn, Sie würden durch seine düsteren Kraftstoffverbrauch von 12 mpg kombiniert peinlich sein. Oder in den Ruin getrieben. Die EPA sagt, dass Sie durchschnittlich 1.650 Dollar mehr pro Jahr ausgeben würden, wenn Sie den TRX im Vergleich zu einem 2021er Raptor mit 37-Zoll-Reifen betanken.

Darüber hinaus hat der Raptor auch das Getriebe auf seiner Seite. Sein Getriebe hat 10 Gänge anstelle von acht, einUnd seine Endübersetzung beträgt 4,10 zu 1 statt 3,55 zu 1. Trotzdem werden die Leute über den Leistungsunterschied meckern. Ford sollte mit dem Ford Raptor R von 2022 eine Antwort darauf haben, aber die Art und Weise, wie die Aufhängung dieses neuen Raptors zusammengesetzt ist, lässt mich glauben, dass der R mehr sein könnte als nur ein rassigerer Motor.

Trotz dieser Änderungen sind die Nutzlast- und Anhängelastwerte des Ford Raptor 2021 höher als im letzten Jahr. Die Nutzlast ist von 1.200 auf 1.400 Pfund gestiegen, und die Anhängelast wurde von 8.000 auf 8.200 Pfund erhöht. Beide Werte gelten unabhängig davon, ob Sie die serienmäßigen 35-Zoll-Reifen verwenden oder die 37-Zoll-Option wählen.

2021 Ford F-150 Raptor Erste Fahrt Bewertung€

Die von mir gefahrenen Lkw waren außerdem mit den bekannten Optionen wie der Ford-Heckklappenstufe und einem 360-Grad-Kamerasystem ausgestattet. Sie verfügten über optionale Rigid-Nebelscheinwerfer und Off-Road-Fahrscheinwerfer, wobei letztere werkseitig in Position 1 des Zusatzschalters am Dach verdrahtet waren. Alle hatten die 2,0-Kilowatt-Version von Pro Power Onboard (die höhere 7,2-Kilowatt-Version ist nicht erhältlich, da es sich nicht um einen Hybrid handelt). In den obigen Fotogalerien sind verschiedene Grafikpakete zu sehen, die jedoch weggelassen werden können, wenn Sie nicht auf die ganze Aufkleber-Sache stehen.

Der Ford Raptor wird ab sofort ausgeliefert, und der Grundpreis beträgt 65.840 $, einschließlich 1.695 $ für den Transport. Das sind 7.705 Dollar mehr als für das letztjährige Crew Cab, aber der höhere Preis beinhaltet auch mehr Serienausstattung. Die 37-Zoll-Reifenoption kostet weitere 7.500 $, und damit erhalten Sie auch einzigartige Recaro-Schalensitze und andere Ausstattungsunterschiede. Aber es gibt einen Haken, der den effektiven Preis auf 13.650 Dollar steigen lässt: Die 37-Zoll-Reifen können nur bestellt werden, wenn man auch das Ausstattungspaket 801A für 6.150 Dollar nimmt. Das ist ein attraktives Paket, das viele Extras wie ein Torsen-Vorderachsdifferenzial, Blue-Cruise-Vorbereitung, B&O-Premium-Audio, die 360-Grad-Kamera, die Abschlepptechnik-Gruppe und andere Kleinigkeiten enthält. Ich persönlich würde den 801A aber lieber ohne die 37-Zoll-Gummis nehmen.

Ich bin ein großer Fan der Link-Coil-Hinterradaufhängung in Pickups, seit Ram sie auf den Markt gebracht hat, aber ich war nicht darauf vorbereitet, wie viel Balance und Gelassenheit sie dem Ford Raptor im Gelände verliehen hat. Das hat wahrscheinlich damit zu tun, dass es sich um eine reine Raptor-Ausführung handelt, die nicht in allen F-150 zu finden ist. Das hat es den Ingenieuren ermöglicht, es wirklich für die Offroad-Mission des Raptors zu optimieren, und es dauert nicht lange, bis man spürt, wie es das Fahrwerk zum Leben erweckt und wie es die ganze Kraft des 3,5-Liter-EcoBoost aufbringen kann. Die Aktie des Raptor ist für 2021 deutlich gestiegen, aber es ist auch schwer, nicht daran zu denken, wie viel höher es gehen kann, wenn Ford im nächsten Jahr die Verpackung des Raptor R abnimmt.

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